AIS och Internet
Frågan varför jag inte ser min båt på olika internetsidor har kommit upp ett antal gånger.
Nedan följer en förklaring varför just Din båt inte dyker upp på t.ex. marinetraffic.com.
För att informationen (position, SOG, COG etc.) från olika fartyg (vi kallar alla flytetyg med AIS transponder för fartyg i denna text) skall komma upp på en hemsida så behöver informationen komma från någonstans.
Runtomkring i landet (och även utomlands) så finns privatpersoner (i de flesta fall) som har tillgång till en AIS mottagaranläggning bestående av en mottagare eller transponder kopplad till en antenn som kan ta emot de AIS signaler som sänds ut från fartyg med AIS ombord som befinner sig inom räckvidd. Räckvidden varierar beroende på antennhöjd och hur fritt antennen är monterad.
Den informationen som tas emot i mottagaren kopplas till en dator eller modem där dataflödet görs om till ett internetprotokoll (TCP/IP) som gör det möjligt att dela med sig av data över nätet. Genom att ansluta sin mottagare till en server kan man sedan dela med sig till andra via en web-applikation på en hemsida som placerar de mottagna fartygspositionerna på en karta eller liknande som exempelvis sker hos marinetraffic.com där servern finns i Grekland.
Den information som visas på hemsidan kan AIS tillverkarna inte påverka. Design som färger, symboler, status, bilder på Din båt och liknande är skapade i web-gränssnittet och är sådant som helt hanteras av ägaren till hemsidan där det publiceras.
Det kan nämnas att den information som Din båt skickar ut, d.v.s. den information som AIS transpondern skickar ut är rådata som endast innehåller den AIS specifika information som består av position, hastighet, kurs och det individdata som programmerats i AIS transpondrarna. Data- innehållet skickas sedan via ett presentationsinterface till t.ex. en plotter, PC med sjökortsprogram, radar eller en hemsida.
Det är alltså helt upp till den som visar informationen att bestämma hur informationen skall se ut, vad som skall visas och hur man kan ställa ev. filtreringar.
Anledningen till att Din båt kanske inte syns just en specifik tidpunkt, dag, eller på en viss plats kan då bero på faktorer som:
- Vart Du ligger i relation till den mottagande enheten.
- Ligger Du bakom ett berg eller skyms av fartyg som är högre än var Din VHF antenn sitter så når signalerna kanske inte fram till någon mottagare som är kopplad till ett system som skall skicka informationen vidare till ”hemsideservern”.
- Är mottagaren som kunde tagit emot signaler från Dig påslagen?
- Kanske har vår ”vän” med mottagaren slagit av den för en kort, eller längre, stund?
- Kanske är mottagaren som vår ”vän” har trasig?
- Fungerar utrustningen som skall göra om AIS data till TCP/IP hos vår ”vän”?
- Hur är de atmosfäriska förhållandena när Du letar Din båt på internet?
- Räckvidden på VHF frekvenser är beroende på antennhöjden hos den sändande och mottagande parten. Under normala förhållanden är den begränsad till strax bortom den optiska horisonten (radiohorisonten).
- En klar solig dag bör det inte vara några ”konstigheter” eller ”problem” när vi har ”normala” atmosfäriska förhållanden för VHF signalens utbredning. MEN, man skall vara medveten om att när det är varmt så stiger fukt från havet och förändra utbredningen för signaler nära vattenytan. D.v.s. har Du en VHF antenn som sitter på taket på en motorbåt eller på en push-pit på en segelbåt så kan räckvidden försämras. Är VHF antennen också skymd så försämras möjligheten för att ta emot information från Dig avsevärt.
- Vid dimma eller regn så försämras vågutbredningen avsevärt.
- Hur är ”administreringen” av hemsidan?
- Är vi säkra på att informationen som kommer till hemsidan (till servern) på ett snabbt och ”säkert” sätt läggs ut som det är tänkt?
Kommer informationen verkligen fram till Servern?
Som man nu säkert förstår så är det många faktorer som spelar in för att det skall fungera på ett bra sätt med att presentera information från båtar som färdas över haven på internet. Den mest troliga orsaken att Du inte syns (om allt annat fungerar) är med all säkerhet att den mottagare som är ”närmast” och som det är troligast att Du kan skicka information till är placerad för lågt i relation till Dig eller om man så vill, Din antenn sitter för lågt i relation till mottagarenheterna?.
För att kontrollera att Din transponder skickar ut information så finns egentligen bara två säkra sätt att kontrollera detta på:
- Ringa Stockholm Radio och höra ifall de ser Dig.
- Fråga någon som ligger i närheten och som Du VET har en riktig mottagare om han ser Dig*.
* = Här skall man ha i åtanke i vilken typ av enhet man tittar efter informationen, ifall ens båt inte dyker upp på skärmen.
Transas t.ex. har ett filter, eller time out om man så vill, som gör att man i programmet tar bort mål från skärmen som inte rapporterat sin position/SOG/COG inom en viss tidsenhet (detta filter, eller time out, går givetvis att ställa i programmet). Om man då letar efter sin båt i ett Transas program och ens båt ligger stilla eller går under 2 knop så kommer man kanske inte dyka upp på skärmen pga. att rapporteringstakten från Klass B AIS:er minskar vid farter under 2 knop. Slutligen, hur mycket påverkar de atmosfäriska förhållandena vår förmåga att se andra fartyg och skicka vår information till andra fartyg?
Inte i lika stor utsträckning som för mottagarförhållandena för de mottagare som ingår i systemet som skall skicka data till hemsidan. Anledningen till det är för att de flesta mottagare som är anslutna till webbaserade system oftast sitter långt uppe på land hos någon intresserad privatperson som i bästa fall har sin antenn högt på ett hustak.
Har Du en liten kort VHF antenn på pushpit eller motorbåtstak ser Du ”vanliga” fritidsbåtar med all säkerhet på ca 2-3 Nm. Större fartyg typ finlandsfärjor ser Du troligen på mycket längre avstånd tack vare att deras VHF antenner sitter högt ovanför vattenytan. Med det sagt så skall man fortfarande ha i åtanke att, är Du skymd så kan det begränsa räckvidden för din AIS.
Från 1 maj 2011 är det extra noga vilket bränsle man tankar i båten. Från det datumet får alla bensinstationer sälja E10, det vill säga att bränslet får ha upp till 10 procent inblandning av etanol. Alla bränslen med 5–10 procent inblandning av etanol heter E10.
Detta har betydelse även för båtmotorer och motorleverantörerna inom Sweboat är på gång med en lista över modeller som går eller inte går att köra på det nya bränslet.
– För att komma med så korrekt information som möjligt håller vi i motorleverantörsgruppen inom Sweboat på att sammanställa en gemensam information med förklaringar och rekommendationer för olika motorer, säger Pontus Liljequist, ansvarig för motorer på Yamaha Motor Scandinavia.
Håll utkik här på Båtlivs hemsida för aktuell information. Vi kommer att uppdatera den så snart vi vet mer om bränslet.
Info: www.batliv.se
Info: www.sweboat.se
Text & foto: Lars-Åke Redéen
Den klassiska säkerhetsbesiktningen av fritidsbåtar har gått i stå. Trots att detta borde vara ett högprioriterat område inom svenskt båtliv är det väldigt svårt att få båtägare att besiktiga sin båt.
Svenska Båtunionen har gjort flera försök att få igång besiktningen igen, dock utan några större resultat. Belöningar som sänkt självrisk och rabatt på premien hos försäkringsbolaget Svenska Sjö räcker tyvärr inte längre till för att båtägare ska se över säkerheten i sina båtar och därmed få ett säkrare båtliv.
Svenska Båtunionens Tekniska kommitté gör nu ett nytt försök med friska idéer för att få igång besiktningen.
– Vi har försökt hitta fungerande lösningar. En kompromiss som vi vill prova är egenkontroll av båten, säger Sven Andersson, medlem i Tekniska kommittén.
– Det här innebär inte att säkerhetsbesiktningen läggs ner. I stället utvecklar vi konceptet samtidigt som vi behåller besiktningen. Men vi lägger inga resurser på besiktningen i nuläget, de båtklubbar som har en fungerande besiktningsverksamhet bör absolut fortsätta med detta. Några klubbar inom SMBF har till exempel en bra besiktningsverksamhet.
Egenkontrollen utförs med hjälp av ett protokoll, som finns att ladda ner från SBU:s och Båtlivs hemsidor. Med det i handen kan vem som helst i lugn och ro kontrollera sin egen båt och justera eventuella brister. Text och bilder visar på ett tydligt sätt hur det ska se ut.
– Vi har använt många delar från besiktningspärmen som grund för egenkontrollen. Det gäller bland annat slangklämmor, genomföringar och andra vanliga påpekanden.
– Kan vi få båtägarna att ladda hem broschyren och sedan kolla sina egna båtar så har vi kommit en lång bit på vägen, säger Sven.
Tekniska kommittén ser inga problem med att det här är en egenkontroll, det vill säga att båtägaren själv kontrollerar sin egen båt.
– Inte alls. Man måste kunna lita på människor och egenkontroll är vanligt i många andra sammanhang, säger Sven Andersson.
De moment som tas upp i protokollet är bland annat:
- Skrov och däck.
- Motor.
- Bränslesystem.
- Elsystem.
- Styr- och reglagesystem.
I SBU:s Tekniska kommitté ingår:
- Sven Andersson
- Carl Hellström
- Eric Duvner
- Kennet Svensson
Du når dem på mailadress: info@batunionen.com
Fotnot: Det är alltid båtägarens/befälhavarens ansvar att båten är i sjövärdigt skick vid losskastningen enligt Sjölagen.
Generationsskifte i bly-syra-familjen
I början av 1990-talet kom de första AGM-batterierna av spiralcellstyp ut på marknaden. I egna båten installerade jag ett Optima RedTop startbatteri som med sina 50 Ah ersatte två 70 Ah standardbatterier. Batteriet skulle ensamt dra igång en 6-cylindrig dieselmotor. Efter 13 säsonger utan underhåll ersattes det av ett Optima YellowTop på 60 Ah som nu gjort sin 11:e säsong och fortfarande är vitalt. Båten är inne på sitt andra startbatteri under 24 år!
Text och foto civilingenjör Göran Isaksson
Artikel om landström
Landströmsinstallationer för fritidsbåtar enligt ISO 13297.
Typkretsschemor
Enligt Recreational Craft Directive inom EU (RCD) kan en landströmsinstallation för en fritidsbåt anses vara säker och godkänd om den utförs enligt ISO 13297. Denna standard förligger f.n. endast på engelska, och är dessutom inte enkel att tolka på ett klart sätt. I och med att båten inte räknas som en landinstallation finns inte längre formella krav på att en behörig elektriker måste utföra installationerna.
Landströmmens jord kan överföras till båtens vattenberörda metalldelar, vilket medför mer eller mindre av elektrolytisk och galvanisk korrosion. Det är därför viktigt att landström installeras på ett sådant sätt att säkerheten bibehålls samtifigt som korrosionsproblemen minimeras.
Om en båt spänningssättes på land kommer dess ledande delar inte längre att befinna sig i sjön, vilket skapar säkerhetsrisker om man utnyttjar ISOstandardens möjligheter attt undvika korrosion med båten i sjön.
Under 2010 har därför en grupp bildats med representanter för Sjöfartsverket (Transportstyrelsen), Elsäkerhetsverket, SBU (Svenska Båtunionen), samt SXK (Svenska Kryssarklubben) för att skapa en liten uppsättning av typkretsschemor som belyser några säkra och tillåtna sätt att installera landström i en båt utan att riskera korrosionsproblem.
Tekniska detaljer för hur en korrekt installation skall vara utförd finns i ISO-13297. Några förtydliganden för scemorna:
JFB: Jordfelsbrytare. Skall vara på max 30mA, men av flera goda skäl bör man välja JFB med max 10 mA utläsningsström
Överströmsskydd: Skall bryta för alla faser samt neutralledaren vid överström på någon av dem. Får ej kunna tvingas i slutet läge vid fel.
Överkopplingsbleck: Kan t.ex. utföras med hjälp av skruvar, muttrar, vingmuttrar, samt en bit kopparplåt genom väggen på den landströmscentral man installerar i båten.
Även om man kan undvika det mesta av korrosionsproblemen utan att tillgripa isolertransformator, finns ändå en liten risk kvar att en liten läckströmsöverledning sker i t.ex. en elpatrons värmeledare till dess båtjordade metallhölje. Om denna överledningsström är under utlösningsvärdet på jordfelsbrytaren kan den föreligga under längre tid och då orsaka elekrolytisk korrosion. Därför bör man välja en jordfelsbrytare med 10mA utlösningsvärde. Allra minst korrsionsrisk föreligger med att installera en isolertransformator.
De efterföljande typkretsschemorna har utarbetats av arbetsgruppen och bör spridas till båtägarna i Sverige.
Gruppen har bestått av:
Horst Blüchert, Teknisk Direktör, Elsäkerhetsverket
Saeed Mohebbi, Ansvarig el-handläggare ombord på fartyg, Transportstyrelsen.
Philippe Tamwelius, representant, Svenska Båtunionen
Magnus Sterky, Svenska Kryssarklubbens Tekniska Nämnd, (sammankallade och sammanställande)
Stockholm 2010-08-31
Magnus Sterky, SXK:s Båttekniska Nämnd
Ulf har bestämt sig för att göra båten så miljövänlig som det är möjligt. I första artikeln, som publiceras i sin helhet här nedan (en längre version än den som publiceras i Båtliv nr 4-11) beskriver han projektet i detalj.
Info: http://www.emmabygget.se/emmabygget.se/Hem.html
Ladda hem reportaget från Båtliv nr 4 – 2011
Båtliv provar miljöteknik i Ohlson 22
Hur mycket kan var och en påverka miljön genom att byta ut saker i båten? Vilka lösningar finns ”på hyllan” i butikerna, och hur fungerar de i praktiken?
Text & foto: Ulf Daunfelt
Det ska projekt Emma reda ut under sommaren. Ett av målen är hålla koldioxidutsläppen så nära noll som möjligt. Ohlson 22:an Emma kommer att utrustas med miljöinriktade lösningar, som sedan får bekänna färg under sommaren.
– Det ska bli spännande. Här finns möjligheter för oss alla att vända begränsningar till möjligheter, säger projektansvarige Ulf Daunfelt.
Projektbåten ligger i KSS hamnanläggning i Kungsör, längst in i Mälaren. Det röda skrovet är litet solblekt. En del detaljer avslöjar att tidigare ägare haft idéer och modifierat henne under åren.
Ohlson 22-an Emma är en typisk representant för de många segelbåtar i klassen 20–24 fot som byggdes under 1970-talet. Albin Viggen och Maxi 68 är två andra smått legendariska modeller från den eran.
– De är beboeliga båtar för barnfamiljer och riktigt trevliga seglare. Prislappen ligger mellan 20 000 och 40 000 kr. De borde vara attraktiva. Men tillgången är större än efterfrågan och priserna rasar, konstaterar Ulf Daunfelt.
– Ändå är det kanske just den här klassen som kan visa oss med större båtar vägen till ett bättre miljötänk, menar han.
Standardprylar
37 år gammal kommer Emma att utrustas med mer miljöinriktad utrustning än de flesta båtar har idag. Prylar som vi alla kan köpa från hyllan i tillbehörsbutikerna.
– Det är litet av poängen, säger Ulf. Projekt Emma handlar inte om att lyfta på skynket till den tekniska framtiden utan till hur vi kan utrusta båtarna redan nu för att hålla ner koldioxidutsläpp och andra miljöbelastningar.
– Emma är en 22-fotare. Vad är det exempelvis som säger att hon inte skulle kunna ha en elektrisk utombordare?
Ulf vet redan en del av svaret. I mitten av maj seglade han projektbåten genom hela Mälaren – i motvind – med enbart en vanlig trollingmotor för några tusenlappar kopplad till ett marinbatteri som komplement till seglen.
– Det gick utmärkt, konstaterar han. Jag hade inte särskilt mycket batterikapacitet med mig för en resa på 70 Nm och jag visste att en motor av den här typen har liten dragkraft. Den är ju inte konstruerad för att baxa fram en segelbåt på 1,6 ton.
– Men genom att segla även genom trånga sund och när vinden dog ut sparade jag på batteriet. Natthamn söker man av naturliga skäl i lä och där smög Emma lätt fram till ankarplatserna med ”gasreglaget” i läge 2 av 5. Motorn användes alltså bara för korta sträckor och vid passagen av Hjulstabron.
Två elmotorer
I sommar kommer två motorer att turas om på utbordarfästet. Den lilla 12 V trollingmotorn är en Minn Kota Endura 40. Den andra en Riptide på 36 V, med mer än dubbelt så stor dragkraft. Riptide-motorn är prismässigt jämförbar med de motorer de här båtarna brukar ha.
– Det ska bli intressant att uppleva en sommar med elektrisk utombordare. Vi kanske får notera säsongens tystaste skräll, funderar han. För tysta är de, elmotorerna. Återstår att se om de kan skrälla…
Projekt Emma kommer att innehålla en rad lösningar som den gamla Ohlson 22:an aldrig sett tidigare. LED blir ett ledord. Batterilösningar och solceller ett annat. Kemikalier ombord är ett tredje område, där vi båtmänniskor kanske kan göra mer för den miljö vi lever i.
Båtlivs läsare kan följa hela projektet via www.batliv.se. Erfarenheterna publiceras löpande via både hemsida och en blogg där alla som vill kan vara med och kommentera. I slutet av säsongen summerar vi projektet i Båtliv.
Faktaruta
Ulf Daunfelt har en bakgrund som bland annat IT-specialist, journalist, författare och illustratör/formgivare. Han är också en hängiven seglare med erfarenhet av allmogebåtar, jollar och familjeseglare. Privat har han 36-fots katamaranen Nikita och en OK-jolle.
– Jag är en människa som ständigt funderar på anpassningar, säger Ulf. Jag byggde om en Vätternsnipa till seglare i min ungdom för att jag inte kunde motstå frestelsen att segla.
– Nikita var från början en hembyggd tvåmastad segelkatta, fortsätter han. Bidevindsegenskaperna var inte bra men hon hade potential att bli en rymlig motorseglare. Därför byggde jag om henne till det. Idag drar Nikita 3,5 lit/tim vid marschfarten 6 knop med en 4-taktare på 10 hk. Hon har kvar en mast och tar sig fram för segel. I måttliga till friska undanvindar lika snabbt som för motor. Någon racer är hon inte, men vilka andra 36-fotare har två 110 cm breda kojer i förpiken?
Under sommaren med Emma kommer Ulf att svara för de lösningar som minskar miljöpåverkan, som exempelvis testerna av de två elektriska utombordsmotorerna. Han kommer också att segla Emma mycket för att prova lösningarna.
Projektbåten
Emma är en Einar Ohlson-ritad Ohlson 22 från mitten av 1970-talet med segelnummer 195. Hon mäter 6,50×2,45 m, är fenkölad och har ett deplacement på 1,6 ton. Djupgåendet är 1,20 m.
Riggen är masthead som har modifierats av tidigare ägare. Emma bär toppfock med lattor som skotas i en efterinstallerad skena. Storseglet har en utökad akterrunda och lösfotas på bommen. Det betyder att rullrevet ersatts med rev av traditionell typ.
Emma har med andra ord följt modesvängningen från 70-talets tonvikt på stora försegel till dagens förkärlek för storsegel med stor akterrunda som bärs ut av lattor. Den korta skotskenan på durken i sittbrunnen har ersatts med en i tofthöjd som sträcker sig över hela sittbrunnens bredd.
Ohlson 22 ritades inte efter IOR-regeln, som gav marknaden så många båtar med hårt insnörpta ändskepp utan större bärighet. Det gör att Emma, trots att hon konstruerades 1969, har en ganska modern skrovform med bred och plan botten.
Emma representerar vid 37 års ålder fortfarande en av marknadens snabbaste 22-fotare. Ohlson 22-ans SRS-tal 1,0 placerar båten i samma klass som Allegro 27, Vindö 30/32 och sin egen storasyster, motorseglaren Parant.
Gott sjömanskap!!
Under våren och sommaren har debatten om den nya promillegränsen till sjöss varit mer än livlig. Såväl riksdagsledamöter som landstingspolitiker har argumenterat mycket starkt emot den sänkta gränsen till 0,2 promille.
Lär dig rädda liv!!
Varje år drabbas cirka 10 000 människor i Sverige av hjärtstopp. Idag överlever cirka sex procent av dessa, men fler skulle kunna räddas med hjälp av en hjärtstartare och hjärt-lungräddning.
Tanka rätt är livsviktigt!
Som tur är sker det mycket sällan olyckor i samband med tankning av båtar. Men när det sker blir följden ofta katastrofal.
Säker navigering med svenskt system
Det snöblandade regnet smattrar mot vindrutan och mörkret är kompakt när vi i bra fart kör i farvattnen utanför Lidingö. Vi sitter i styrhytten på en norsk stålbåt framtagen för snabba transporter till oljeriggarna i Nordsjön.
Flera olyckor till sjöss i sommar
För många båtägare har sommaren 2011 varit dramatisk. I en av olyckorna kolliderade en snabb motorbåt med en uppankrad segelbåt utanför Ljusterö i Stockholms skärgård.
Hjälp – vi står på grund!
Ett gammalt talesätt säger att ”den som inte gått på grund i Stockholms skärgård har aldrig seglat där”. Uttrycket stämmer nog in på övriga skärgårdar och
sjöar runt vårt land.
Var förberedd om olyckan är framme
Om jag inte har avancerade teletekniska hjälpmedel på min båt eller om de har blivit utslagna av någon anledning, hur gör jag då för att kalla på hjälp?
Överge fartyget och kalla på hjälp
Ett skrämmande rop som vi hoppas att aldrig få uppleva. Men om nu olyckan är framme är det bra att veta hur man ska handla för att inte förvärra situationen. Hur gör jag om jag själv eller någon annan hamnar i vattnet, hur gör jag med livflotten?
Mörkernavigering – Både spännande och krävande
Höstsäsongen närmar sig och med den allt kortare dagar och mörkare kvällar och nätter. Dessutom är risken att råka ut för strålningsdimma från land stor.
