Nyheter

Volvokoncernens egenutvecklade plattform för hybriddrift av tunga fordon har installerats i ett flertal olika fordonstyper och sedan i våras rullar koncernens bussar i trafik i Göteborg och från och med nästa vecka också i London. Erfarenheterna av koncernens parallellhybridteknik så här långt visar på väldigt god bränslebesparing.

“Vi visste att tekniken hade potential men faktum är att de fordon som vi satt i trafik överträffat våra förväntningar med råge”, säger Anders Kellström, produktplaneringssansvarig för hybridfordon inom Volvo Powertrain.

Volvokoncernen har sedan 1980-talet provat olika typer av hybridlösningar och i mars 2006 premiärvisades världens första kommersiellt gångbara hybridlösning för tunga fordon. Volvokoncernens lösning bygger på ett koncept som sammanfattats i begreppet I-SAM – Integrated Starter, Alternator Motor (integrerad startmotor, generator och motor). I den här lösningen arbetar en elmotor och en dieselmotor parallellt vilket innebär att de båda motorerna kan utnyttjas inom de områden där de är effektivast. Det här för med sig en högre kapacitet jämfört med seriehybrider, men också minskad bränsleförbrukning och förbättrad körbarhet – samtidigt.

I dagsläget har Volvokoncernen utvecklat ett tjugotal olika hybridfordon med koncernens hybridlösning, däribland hjullastare, bussar och sopbilar. I april var det världspremiär för stadsbussen Volvo 7700 Hybrid när den sattes i trafik med passagerare i Göteborg i ett fälttest. Tack vare hybridtekniken nås en energibesparing per passagerare med upp till 50-75 % jämfört med om de hade kört bil.

Det faktum att Volvokoncernens hybridteknologi bygger på en plattformslösning innebär goda marknadsmässiga förutsättningar. Lösningen kan användas till många olika av koncernens produkter och applikationer vilket minskar produktionskostnaderna och underlättar volymtillverkning. Hybridteknologin är en av de mest lovande och konkurrenskraftiga teknologierna för kommersiella fordon och högt prioriterad inom Volvokoncernen. Trots det tuffa marknadsläget fortsätter koncernen sin satsning på hybridteknologi för de olika produktslagen inom koncernen. Hybridteknologin, med sin stora potential för bränslebesparing, innebär sänkta kostnader och ökad lönsamhet för våra kunder och ger samtidigt stora miljömässiga fördelar inte minst när det gäller utsläpp av klimatpåverkande koldioxid. Tidigare gjorda beräkningar visar på bränslebesparingar på 20-30 % för lastbilar, upp till 30 % för bussar och 10 % för hjullastare.

Halterna av dioxiner i ytsediment är förhöjda i stora områden längs den svenska Östersjökusten och i utsjöområdena. Mellan tre och fyra källor står för de flesta föroreningarna. Strömming fångad i södra Bottenhavet har visat sig ha de högsta dioxinhalterna. Där återfinns också stora sedimentområden med förhöjda halter.

– Det tyder på att koncentrationen i fisk kan påverkas av de förorenade sedimenten, säger Kristina Sundqvist, Umeå universitet, som den 29:e maj disputerar på en avhandling om källor för dioxiner.
Hon påpekar också att en jämförelse med andra länders gräns- och riktvärden indikerar att sedimenten vid många av de provtagna platserna kan utgöra en risk för Östersjöns ekosystem. Ett stort problem i Östersjön är att dioxinhalten i fet matfisk, till exempel strömming, är förhöjd och att den inte har minskat sedan mitten av 1980-talet, trots minskade utsläpp från industrier. Varken Sverige eller EU har ännu något gräns- eller riktvärde som definierar vid vilken föroreningshalt som sediment kan utgöra fara för organismer.

Dioxiner utgörs av en stor grupp av ämnen, där sammansättningen i utsläppen varierar från olika källor. På så sätt bildas ett föroreningsmönster som ofta är specifikt för källan, ett kemiskt fingeravtryck. Med hjälp av matematiska metoder, s.k. receptormodellering, har Kristina Sundqvist räknat ut fingeravtryck för potentiella källor och därmed kunnat identifiera verkliga källor som är viktiga i sammanhanget. Hon har utgått från prover av de två översta centimetrarna av sedimenten, tagna i kustnära områden och utsjöområden två mil eller mer från kusten, från Haparanda i norr till Skåne i söder.
– Luftburna föroreningar som kommer från olika typer av förbränningsprocesser och kemisk omvandling av ämnen i atmosfären tycks vara viktigast för relativt rena kustområden och i utsjöområden. I de kustnära områden som hade en förhöjd halt var framför allt två typer av källmönster viktiga – historisk användning av klorfenol för att impregnera virke och ett annat fingeravtryck som med stor sannolikhet kopplas till annan trärelaterad industri, berättar Kristina Sundqvist.
Dioxinförorening som följd av historisk klorblekningen av pappersmassa eller läckage från kloralkaliförorenad mark tycks dock ha obetydlig inverkan på nutida ytsediment förutom på några enstaka provtagningsplatser i Bottenhavet.

Eftersom sediment, framför allt i kustnära områden, kan röras om av till exempel vågor kan studien inte fastslå med säkerhet att all dioxinförorening i ytsediment kommer från nutida utsläpp. Att det finns höga halter av dioxiner från historisk klorfenolanvändning visar att läckage från förorenade markområden nära vatten orsakar lokala eller regionala förhöjningar av föroreningsnivån i sediment. Sanering av klorfenolförorenade jordar pågår också runt om i landet.

Fredagen den 29:e maj försvarar Kristina Sundqvist, Kemiska institutionen, Umeå universitet, sin avhandling med titeln ‘Sources of dioxins and other POPs to the marine environment-Identification and apportionment using pattern analysis and receptor modeling’. Svensk titel: Källor för dioxiner och andra persistenta organiska föroreningar i marin miljö – Identifikation och beräkning av källbidrag med hjälp av mönsteranalys och receptormodellering.

Disputationen äger rum kl. 13.00 i hörsal KB3B1 i KBC-huset, Umeå Universitet.

Fakultetsopponent är professor Miriam Diamond, Department of Geography, Chemical Engineering and Applied Chemistry, University of Toronto, Canada.

Läs hela eller delar av avhandlingen på:
http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:umu:diva-22266

2008 köpte Statens fastighetsverk (SFV) Karamellan, tidigare Drottningholmspaviljongen. Sedan dess har planeringen för och renoveringen av ett nytt besökscentrum pågått – ett besökscentrum som rymmer butik, biljettförsäljning, informationsavdelning för världsarvet Drottningholm samt ett café. Utvändigt är det mesta sig likt men invändigt är det inte många som kommer att känna igen sig då Karamellan, lagom till sommarsäsongen, tar emot besök.

Drottningholms slott med omgivande miljö är sedan 1991 upptaget på Unescos världsarvslista, vilket innebär att det även internationellt är förklarat som mycket värdefullt ur kulturhistorisk synpunkt. Karamellan är inte klassat som byggnadsminne men eftersom huset är en del av den skyddade miljön ute på Drottningholm har SFV valt att bevara exteriören vid den omfattande renoveringen som genomförts i samarbete med Drottningholms slottsförvaltning och slottsteater. Invändigt är förändringen desto större.

– Vi ville åstadkomma ett modernt, tillgängligt och attraktivt besökscentrum – en plats som både ska vara funktionell ur informationssynpunkt men också trevlig att vistas i, säger Anders Ahlberg, fastighetschef på Statens fastighetsverk.

De besökare som tidigare gästat Karamellan kommer förmodligen att bli förvånade då de kliver över tröskeln till den nyrenoverade byggnaden.

– Det är en helt ny känsla som infinner sig då man öppnar dörren. Det mest slående är rymden och ljuset i byggnaden, ett resultat av att vi valt att ta bort hela övervåningen. Vi hoppas och tror att Karamellans väntade gäster kommer att uppskatta förändringen, säger Rolf Karlsson, fastighetsförvaltare på Statens fastighetsverk.

Svensk husmanskost i historisk miljö
En viktig del för besökare på Drottningholm är ett bra restaurangutbud. Då SFV bestämde sig för att skapa ett nytt besökscentrum var det därför självklart att ta in en kunnig restauratör. Joakim och Marina Lundblad är krögarparet som driver det nyöppnade caféet i Karamellan, Drottningholms slottscafé. Här kommer makarna Lundblad bland annat att erbjuda hemlagad klassisk svensk mat och nybakat surdegsbröd.

Historik – Schweizeri från 1800-talet
Drottningholmspaviljonen – eller Karamellan som byggnaden kom att heta – uppfördes troligen under senare hälften av 1800-talet, exakt datum är inte känt. Ursprungligen var det ett schweizeri, vilket var benämningen på ett finare café som även serverade alkohol. Schweizerier fanns i många offentliga parker under 1800-talet. Namnet Karamellan var etablerat redan vid förra sekelskiftet. Byggnaden har även kallats Landelius konditori efter hovkonditor J C Landelius som drev rörelsen här fram till 1913. Byggnaden fick sitt nuvarande utseende vid en ombyggnad 1903. Verandan glasades in under 1900-talets första decennier.

Bilden:
Nyrenoverade Karamellan på Drottningholm är redo för sommarsäsongen. Foto: André Strömqvist, SFV.

Länk: www.sfv.se

Med 62 000 människor i race village och nästan 60 000 fler som följde racet längs kusten mellan Salthill och Barna vid den norra kusten i Galway Bay, blev lördagens In-Port Race i Galway en stor succé. På söndagsmorgonen var det dock dags för Volvo Ocean Race ledning att titta framåt igen till nästa start, som inträffar 2011.

Detta var den tredje av så kallade rundabordssamtal och diskussioner inför framtiden som seglingsledningen genomförde. Tidigare har beslutet att flytta huvudkontoret för Volvo Ocean Race till Alicante presenterats vid ett av dessa möten, som tidigare har hållits i Rio de Janeiro och i Boston.

På Irland hade flera speciella gäster bjudits in. Bland andra den franska flerskrovsseglaren Franck Cammas, ensamseglaren Rolans Jourdain och Jean-Luc Nelias samt den franska America’s Cup seglaren Luc Gelluseau.
Volvo Ocean Race VD, Knut Frostad, startade presentationen med att förklara varför och hur racet måste förändras för att bli ännu mer framgångsrikt i framtiden.

– På samma sätt som alla andra seglingsprojekt ger goda förberedelser oss bättre möjligheter att genomföra själva tävlingen, sa Frostad.

– Vår första målsättning är att öka antalet deltagare till nästa race. Vi vet att vi behöver ha en stor flotta i framtiden för att tävlingen ska nå sin fulla potential.

– Ett viktigt steg på vägen för att få fler båtar på startlinjen till Alicante 2011 är en reducering av kostnaderna för varje team. Flera förändringar som påverkar detta är redan officiella, bland annat minskningen av antalet besättningsmedlemmar från 11 till 10 och en nästan 40%-ig reducering av seglen, säger Frostad.

För att uppmuntra även tjejer att vara med i seglingen nästa gång kommer de nya reglerna att tillåta kvinnliga besättningar att ha 12 personer ombord, inklusive mediapersonen. Av dessa kan två vara killar.

Reglementet för båtarna Volvo Open 70 Class ändras maxvikten för kölfenan till 7 400 kg. Det kommer även att presenteras en minimivikt för kölfenan, som ska vara solid. Båtarnas vikt ökas till någonstans mellan 14 000 och 14 500 kg, jämfört med dagens 13 860 till 14 000 kg.

Länk: www.volvooceanrace.org

Ett omkring 10 000 år gammalt valskelett har påträffats i samband med E 6-utbyggnaden Strömstad. Valbenen undersöks nu av forskare vid Göteborgs universitet – som bland annat vill se om fyndet är den mystiska ”swedenborgsvalen”.

Valbenen påträffades i mitten av april söder om Skee i Strömstad kommun, i samband med grävarbeten vid utbyggnaden av E6. Det näst intill intakta valskelettet, mellan 15 och 20 meter långt, har nu studerats av Thomas Dahlgren vid Zoologiska institutionen, Göteborgs universitet, som kan konstatera att valen är en rätval.

Det finns idag fyra arter av rätval. Extra kittlande är att valbenen i sin storlek och utformning påminner om en femte art: den mystiska ”swedenborgsvalen”, första gången beskriven av vetenskapsmannen Emmanuel Swedenborg på 1700-talet.
´
– Det finns tidigare benfynd i Västsverige från det man tror är swedenborgs rätval. Men eftersom det är komplicerat att artbestämma valben som påträffas i jord är det inte utrett om valen verkligen funnits, det kan lika gärna vara en myt, säger zoologen Thomas Dahlgren.

För att artbestämma valfyndet har Thomas Dahlgren och hans kollega Leif Jonsson tagit DNA-prover som ska analyseras i samarbete med forskare på the Natural History Museum i London.
Valbenen är intressanta ur fler aspekter. Runt benbitarna, som låg väl samlade i en leravsättning, påträffades rester av marina organismer som även de tillhör numera utrotade arter.

– Jakten på de stora valarterna, som ledde till att den atlantiska gråvalen och kanske swedenborgsvalen utrotades, kan också ha orsakat utrotningen av ett stort antal arter som är beroende av valkadaver för att överleva, säger Thomas Dahlgren.

Valbenen tros vara omkring 10 000 år gamla och påträffades 75 meter över havsytan, men på en plats som vid den tiden låg långt ut i kustbandet. Att benen kunnat bevaras så länge tros bero på att packats in i fin, syrefri lera. Det största valbenet, cirka 2,5 meter långt, är en del av ett käkben. Till de mindre benen hör bland annat en ryggkota. Diskussioner pågår om benen kan tas om hand och eventuellt visas upp för allmänheten.

Foto valskopa: Tommy Svevia.
Foto valben: Thomas Dahlgren.

Fakta swedenborgsval (Balaena swedenbo´rgii)
Valarten anses ha förekommit i Nordsjön från inlandsisens avsmältning och fram till för cirka 8 000 år sedan, och därefter dött ut. Ett tiotal benfynd av arten finns från Västsverige. Det har dock spekulerats i att benfynden förväxlats med andra arters, och att swedenborgsvalen aldrig existerat. Källa: Nationalencyklopedin

Länk: www.science.gu.se

Hjulångaren Eric Nordevall ll gör sig beredd På Nationaldagen 6 juni 2009 sjösätts hjulångaren Eric Nordevall ll i Forsvik. Det 130 ton tunga ekskeppet lanseras majestätiskt ned i vattnet under pompa och ståt, till kanonsaluter och högtidstal. 15 juni bogseras hjulångaren över Vättern till Motala. Kanske passerar hon på sin färd vrakplatsen där originalet Nordevall vilar. I Motala vigs skeppet med panna och maskineri, ett giftermål som inte sett sin like på 150 år.

Hjulångaren färdigställs och inreds på Forsviks Varv för att under sensommaren 2010 anträda sin Eriksgata på Göta kanal med destination Stockholm.

På Riddarfjärden döps den världsunika hjulångaren Eric Nordevall ll högtidligen 2010 och påbörjar sin karriär som passagerarfartyg på Göta kanal mellan Stockholm och Göteborg.

Länk: www.nordevall.com

Nu kan flera användare i till exempel en båtklubb på ett enkelt sätt dela på samma mobila 3G-bredband i ett trådlöst lokalt nätverk. Den svenskutvecklade 3G-routern Dovado UMR gör det möjligt att ge många samtidiga användare tillgång till mobilt bredband såväl hemma som i sommarstugan, i husvagnen eller i båten.

Det är lätt att komma igång med Dovados 3G-router. Den har en inbyggd installationsguide, som steg för steg leder användaren genom hela installationen. Det är i princip bara att ansluta datorn, koppla in USB-modemet i routern och följa instruktionerna.

Dovado UMR fungerar med strängt taget alla 3G- och Turbo 3G-modem som finns på den svenska marknaden. För närvarande finns det stöd för närmare 60 modemtyper. Det finns heller ingen begränsning när det gäller operatörer.

Unikt för Dovado UMR är att den är framtidssäker, genom att användaren enkelt kan uppgradera den över nätet. Det innebär att användaren utan kostnad kan ladda ner ny sk firmware, både för t ex nya USB-modem med högre kapacitet och för fler funktioner när de blir tillgängliga.

En annan unik funktion är möjligheten att styra routern på distans, genom att skicka SMS till 3G-routern. Det går bland annat att starta och stoppa 3G-anslutningen, starta om routern och att kolla status (inklusive IP-adress, signalstyrka och månadens trafikvolym). Routern kan även skicka SMS om något har hänt eller om en förinställd trafikvolym har uppnåtts.

Datorerna ansluts till Dovados router antingen via trådlöst WLAN (802.11b/g) eller direkt med nätverkskabel till någon av de fyra Ethernetportarna. Routern kan förstås användas för mer än bara datorer. All utrustning med WLAN-funktion kan dra nytta av den delade 3G-anslutningen: t ex iPhone och andra mobiltelefoner, iPod Touch och spelkonsoler.

– Bara i Sverige finns det en stor marknad för vår 3G-router, med över en miljon användare av mobilt bredband. Dessutom har vi redan nu sett att det finns ett mycket stort intresse även internationellt, säger Erik Arthur som är svensk vd för Dovado.

Pris cirka 1 100 kr.

Dovado UMR säljs i Sverige genom en rad återförsäljare som Dustin, Kjell & Co, Clas Ohlson med flera.

Säsongens första tävling för Carl-Hampus Lundberg från Saltsjöbaden i T400 klassen gick på Grisslinge Havsbad, Värmdö, lördagen den 30/5. Tyvärr gick det inte riktigt som väntat. På grund av problem som uppstod vid provkörningar innan säsongen hann Carl-Hampus inte testa så mycket innan första tävlingen. Trots detta kom Carl-Hampus tvåa i det första av fyra heat. I det andra heatet låg Carl-Hampus fyra efter första svängen, loppet flaggades av och man tvingades göra en omstart.

Efter omstarten fick Carl-Hampus tekniska problem med båten och kom åtta i det heatet. I de resterande heaten kom Carl-Hampus sjua respektive sexa. Den hårda konkurrensen och den korta banan bidrog till att det var knappt skedde några omkörningar alls under heaten i T400 klassen.

Totalt i tävlingen slutade Carl-Hampus på en sjätteplats.

– Det var kanske inte den säsongsstart jag hade hoppats på, men nu gäller det att sikta på nästa tävling. Där jag tror att jag kommer ha goda möjligheter att göra något bra. Nu när vi har mycket tid på oss ska vi försöka öka driftsäkerheten rejält i båten och förhoppningsvis hitta den sista farten som krävs för att ta ett guld eller silver i SM den här säsongen, säger Carl-Hampus.

Nästa tävling går i Östhammar 25-26 Juli. Först då kan vi se om Carl-Hampus lyckats göra några förbättringar och vara med och slåss i toppen igen.

Galway (30 maj) – Nordiska Ericsson 3 slutade på fjärde plats när lördagens in port-race i Volvo Ocean Race avgjorde i irländska Galway med två seglingar. Och skepparen Magnus Olsson var lika glad som om han hade vunnit hela tävlingen. – Man brukar ju säga att man inte är bättre än sin senaste tävling och eftersom vi blev femma i första seglingen och tvåa i dagens andra så kan man säga att vi är näst bäst även om vi blev fyra sammanlagt, sade Magnus och skrattade lyckligt i solskenet.

Ericsson 3 har lyckats bättre ute på oceanerna än i in port-racen. Därför var skepparen Magnus Olsson mycket nöjd med dagens två seglingar, på en kort inomskärsbana, där hans gäng blev fyra totalt.

Amerikanska Puma vann före de två spanska Telefonica-båtarna som alltid trivs i lätta vindar. Totalledaren i tävlingen – Ericsson 4 – blev femte båt och därmed tog totaltvåan Telefonica Blue in 1,5 poäng i striden om slutsegern. Ericsson 4 leder dock med sammanlagt 13 poäng.

Den irländska västkusten bjöd på högsommarvärme och ganska lätta vindar och då brukar Ericssonbåtarna ha det lite besvärligare än när det blåser rejält.

– Men det var bra lättvindsförhållanden med en stadig bris. Och vi gjorde nästan allt rätt, som taktik, manövrar, rundningar, förklarade Magnus som också hyllade sin besättning och framför allt rorsmannen Thomas Johanson samt publiken i Galway.

– Vi är vana att segla i vår ensamhet ute på havet och så kommer vi in hit och får segla inför 30-40 000 åskådare som hejar och skriker. Det är underbart, sade Magnus.

Nu väntar en veckas förberedelser innan båtarna startar nästa etapp på lördag 6 juni. Och onsdag 10 juni beräknar de nå etappmålet Marstrand och därefter väntar Stockholm.

– Det ska bli underbart roligt att komma hem till Norden och Sverige. Och jag lovar att vi vill visa alla nordbor hur bra vi har blivit. Det här stoppet i Galway har verkligen varit lyckat men jag tror att in port-racet på Kanholmsfjärden i Stockholm 21 juni kommer att slå alla rekord.

Länk: www.ericssonracingteam.com

För rörliga bilder besök: www.r2prod.net/ERT/

Race One Galway In-Port Race Finish Position
1. Telefónica Blue
2. Telefónica Black
3. PUMA
4. Ericsson 4
5. Ericsson 3
6. Delta Lloyd
7. Green Dragon

Race Two Galway In-port Race Finish Position
1. PUMA
2. Ericsson 3
3. Telefónica Blue
4. Telefónica Black
5. Ericsson 4
6. Delta Lloyd
7. Green Dragon

Galway In-Port Race Results (Provisional)
1. PUMA: 4.0 points
2. Telefónica Blue: 3.5 points
3. Telefónica Black: 3.0 points
4. Ericsson 3: 2.5 points
5. Ericsson 4 : 2.0 points
6. Delta Lloyd: 1.5 points
7. Green Dragon: 1.0 points

Overall Leaderboard
1. Ericsson 4 (Torben Grael/BRA): 94.0 points
2. Telefónica Blue (Bouwe Bekking/NED): 81.0 points
3. PUMA (Ken Read/USA): 80.0 points
4. Ericsson 3 (Magnus Olsson/SWE): 62.5 points
5. Green Dragon (Ian Walker/GBR): 53.0 points
6. Telefónica Black (Fernando Echávarri/ESP): 39.0
7. Delta Lloyd (Roberto Bermudez/ESP): 31.0 points
8. Team Russia (Andreas Hanakamp/AUT): 10.5 points

Foto: Oskar Kihlborg.

Idag offentliggjorde Internationella Havsforskningsrådet, ICES, sina råd till EU-kommissionen angående torskfisket i Östersjön. Råden för 2010 är att man ska följa förvaltningsplanerna för båda torskbestånden, vilket innebär en ökning av kvoten med 15 procent för östra beståndet och 9 procent för det västra beståndet. Forskarna poängterar dock att förvaltningsplanerna helt förlitar sig på att det inte finns några felbedömningar i beräkningarna av fisket i regionen. Något som är ytterst svårt att garantera.

– Forskarna betonar att det östra beståndet fortfarande ligger på en historiskt låg nivå men att det nu finns en ökad chans för torskens återhämtning. Men det förutsätter att tjuvfisket och bifångsten av ung torsk helt stopppas, säger Lasse Gustavsson, generalsekreterare på Världsnaturfonden WWF.

EUs förvaltningsplan för Östersjötorsken tillämpas från 2007 och har utvärderats av ICES som anser att den är i linje med försiktighetsprincipen. WWF som länge arbetat för att stoppa utfiskningen tycker det är glädjande att det östra beståndet visar fortsatt ökning med ytterligare en bra årsklass torsk från 2006. Men det finns inga garantier för att reproduktionen fortsätter att vara positiv de kommande åren, därför manar WWF till stor försiktighet.

För att den positiva trenden ska fortsätta krävs det krafttag inom fisket med tekniska regleringar. För trålfisket krävs en tydlig förbättring i selektivitet för att undvika att stora mängder ungtorsk tas upp som bifångst. I trålfisket efter torsk i Östersjön beräknas 28 procent av fångsten kastas överbord, mestadels för liten torsk och plattfisk. Mängden utkast av ungtorsk varierar år från år, bland annat beroende på årsklassernas storlek i kombination med dålig fungerande selektivitet. Det innebär att när större årsklasser är på väg att växa till ökar fångsten av unga individer som ligger under minimimåttet.

– Årets utvärdering har stor osäkerhet när det gäller minskningen av svartfisket då ICES underlag är bristfällig på grund av medlemsländernas undermåliga rapportering och åtgärderna för att minska svartfisket inte har varit tillräkligt kraftfulla Till detta har vi problemet med mängden småtorsk som fångas och kastas över bord. Om vi vill ha ett långsiktigt bärkraftigt fiske måste vi se till att torsken får en chans att växa till utan att bli uppfiskad i förtid, säger Ottilia Thoreson, WWF.

WWF ifrågasätter minskningen av svartfisket på grund av brist på transparens i medlemsländernas rapporteringen av åtgärder för att minska illegal aktivitet. Till detta anser WWF att ICES gjort en bedömning baserat på undermåligt material och ifrågasätter därför den detaljerade beskrivningen som görs på så osäker grund.

För västra beståndet ses inte en samma förbättring av beståndet då endast en stark årsklass, 2008, har kunnat observerats under de senaste fem åren. Beståndet befinner sig därför i riskzonen för minskad möjlighet till reproduktion.

Fakta:
•2009 års kvot för östra torskbeståndet är 49 380 ton (EU + Ryssland). Enligt EUs förvaltningsplan kan kvoten endast öka med 15 procent, dvs till 56 800 ton.

•ICES råd 2010 för Östersjötorsk från det västra beståndet är en ökning av fisket med 9 procent enligt förvaltningsplanen, vilket innebär 17 700 ton.

•ICES råd 2010 med ett uttag av 56 800 ton (EU + Ryssland) förutsätter att tjuvfiske och bifångst helt stoppas.

•Tjuvfisket uppskattas officiellt till mellan 32 till 45 procent under 2000-2007. Enligt forskarna råder stor osäkerhet om nivån för 2008 då endast vissa länder har rapporterat till ICES, men enligt de rapporter som levererats beräknas den idag vara 6 procent.

Tisdagen den 26 maj presenterades vid universitetet i Zürich de första resultaten från de hållfasthets- och livstidsanalyser som ingår i ett större program för att verifiera Stormfågelns prestanda i förhållande till konkurrerande system. Analyserna visar att Stormfågelns drivlina möter uppställda krav på livstid och underhållscykler – både avseende militärt bruk och kommersiell sjöfart. Resultatet betecknas av bolaget som ett stort steg närmare en kommersialisering av Stormfågelns produkter.

Bolagets VD Peter Wasmuth viktar utfallet från hållfasthetsberäkningarna som lika eller mer betydelsefulla än höstens bränslemätningar:

– Att visa att vår teknologi och konstruktion ger en låg bränsleförbrukning utgör en förutsättning för att vi ska vara kommersiellt intressanta. Det innebär dock inte med automatik att konstruktionen är kommersiellt gångbar. Det senare förutsätter att vår design av drivlinan motsvarar högt ställda krav på hållfasthet och därmed lång livslängd och långa underhållscykler. Resultaten visar att vi svarar upp till dessa krav och vi har undanröjt ett avgörande hinder i vägen för att få ut våra produkter på marknaden.

Nytt skede tillsammans med intressanta OEM-partners
De verifierande testerna går nu vidare och siktar på att ge ett solitt paket som Stormfågeln kan gå med till en rad identifierade och potentiella OEM-partners. Peter Wasmuth menar att de nu redovisade resultaten är så övertygande att man redan nu kommer att presentera dem för de intressenter som bolaget sedan en tid haft kontakt med:

– De har efterfrågat just dessa verifieringar och vi ser med tillförsikt fram emot att få presentera dem. Vi går in i ett mycket intressant skede.

Kommersiellt mycket intressanta resultat
Analyserna har på uppdrag av Stormfågeln utförts av IMES, Institute of Mechanical Systems vid Zürich University of Applied Sciences, och CTD Marine, Computational Turbomachinery Design. Universitets arbete har letts av Prof. Dr. Jürg Meier, som i sin rapport från den 26 maj konstaterar:

– Vi har genomfört en rad analyser, som en del av projektet “Stormfågeln Driving Unit Transient dynamic Analysis”. Analyser av frekvens och statisk stress av propellerbladen och propulsorns mekanism under dynamisk belastning visar att det inte finns några kritiska svagheter, som inte kan åtgärdas via mindre konstruktions- och/eller materialförbättringar. Baserat på resultaten från dessa analyser, kompletterat med en utmattningsanalys, kan vi konstatera att Stormfågelns drivlina kommer att möta uppställda livstidskrav. Med resultaten från det kommande steget i projektet – en dynamisk analys – kan vi fastställa den exakta livstiden samt föreslå detaljerade förslag till konstruktions- och materialförbättringar.

Lennart Berghult vid CTD Marine har i en CDF-modulering fastställt verkningsgraden på Stormfågelns propeller. Denna trust, som utgjort underlag för professor Meiers analyser, har beräknats utifrån de belastningar drivlinans mekanism utsätts för vid maximal belastning i full fart (58 knop). Enligt Berghult står det klart att Stormfågeln har ett robust system med avseende på lång livstid:

– Universitetets livstidsanalyser överensstämmer med standarden för livstidsberäkningar för kommersiella och militära system. Resultaten är entydiga och av stor betydelse i flera avseenden. De indikerar till exempel att Stormfågelns underhållscykler är mer fördelaktiga än vad dagens vattenjetapplikationer och konventionella propellersystem för fartyg kan uppnå.

Stor potential att nå mycket hög verkningsgrad
Verkningsgraden från Stormfågelns propellrar är enligt CTD Marines CDF-modulering fastställd till 62 procent. Lennart Berghult poängterar dock att Stormfågelns propellerblad är resultatet av “antaganden i designarbetet och i avsaknad av adekvata designverktyg” och att det därför borde finnas en stor optimeringspotential.

CDF-moduleringen visar att små justeringar av bladens design sannolikt kan öka verkningsgraden till över 70 procent, vilket ligger i linje med andra ytskärande propellersystem. De senare systemen har dock en rad avgörande akilleshälar – till exempel svårighet att nå planingsläge och manövrera vid backslag – som Stormfågeln löst. I jämförelse med vattenjetsystem har Stormfågeln potential att nå samma eller högre verkningsgrad och dessutom i ett avsevärt bredare fartområde. Optimeringsanalyser av propellerbladen, tillsammans med direkta jämförelser med konkurrerande system och IMES dynamiska analyser av mekanismen, kommer enligt planerna att avsluta de verifierande testerna av Stormfågelns prestanda.

En mer utförlig redogörelse för resultaten från IMES och CTD Marines analyser kommer inom kort att presenteras på Stormfågelns hemsida www.stormfagel.se.

Om Stormfågeln AB
Stormfågeln är ett företag som skapats för att kommersialisera ett fartygsprojekt, som bygger på en uppfinning som består i en kombination av ett skrov och en propellerkonstruktion som radikalt minskar miljöpåverkan, genom en minskad bränsleförbrukning och mindre vågsvall, jämfört med traditionella snabbgående båtar och fartyg. Uppfinningen är patenterad i 20 och patentsökt i 8 sjöfartsländer.

Länk: www.stormfagel.se

Den 29 maj öppnade Sjöhistoriska museet Titanic i Båthall 1 vid Vasamuseet i Stockholm. Det är den största utställningen om det mytomspunna fartyget som någonsin visats i Norden. Utställningen visar fler än hundra originalföremål, återskapade miljöer och modeller. Den handlar om fartyget, om myterna och om sanningen men framför allt om de människor som fanns ombord.

– Titanic är en väldigt gripande historia om människors liv och drömmar och för många ett fruktansvärt slut. Jag är mycket glad över att vi lyckades få den här starka utställningen till Sverige, säger Hans-Lennart Ohlsson, museichef på Sjöhistoriska museet.

Utställningen är producerad av det spanska företaget Musealia. En av världens främsta Titanic-experter, fartygshistorikern och författaren Claes-Göran Wetterholm, har också deltagit i produktionen, som innehåller många svenska inslag.

– Lite tillspetsat kan man säga att svenska var det näst mest talade språket ombord. Titanic kan betraktas också som ett svenskt emigrantfartyg. Samtidigt fanns det få ställen som kunde erbjuda en så överdådig lyx, säger Claes-Göran Wetterholm.

De stora klasskillnaderna ombord, med passagerare som tillhörde de rikaste i världen och emigranter som sålt sina hem för drömmen om ett bättre liv på andra sidan Atlanten har bidragit till det stora intresset för och mytbildningen kring Titanic.

– Vad som fascinerar människor är olika men det finns ett sug i den här historien som tar tag. På många sätt är det här den ”perfekta” katastrofen. Titanic sjönk tillräckligt långsamt för att tillräckligt många skulle se. Rika och fattiga människor räddades eller gick under bredvid varandra. Och alla som överlevde hade sina historier att berätta, säger Claes-Göran Wetterholm.

Andra rötter till mytbildningen var de historier om hjältemod och brittisk heder som lyftes fram för att försöka dölja misstagen och vända tragedin till triumf samt det då helt otänkbara i att Titanic skulle kunna sjunka. Det första sjöförhöret hölls direkt efter förlisningen och ur Titanic-katastrofens efterspel kommer den moderna sjösäkerhetslagstiftningen.

– Med Titanic trodde man sig ha byggt det osänkbara fartyget, hon var ett bevis på att den tekniska utvecklingen övervunnit havets alla faror. Men den stilla, stjärnklara natten mellan den 14 och 15 april 1912 gick denna tro sakta men säkert till botten. Vi berättar om Titanic som en del i vår gemensamma sjöhistoria på samma sätt som Vasamuseet berättar om Vasa och på samma sätt som vi i en tidigare utställning berättat om m/s Estonia, säger Hans-Lennart Ohlsson.

Med hjälp av audioguider får besökarna i första hand följa de människor som reste med Titanic men utställningen beskriver också fartygets korta historia från byggnationen till hur vraket ser ut idag. De originalföremål som visas är personliga tillhörigheter inlånade från privatpersoner. Bärgat från vraket finns endast ett stycke stenkol.

Titanic visas i Båthall 1 vid Vasamuseet fram till den 1 november i år.

Länk: www.sjohistoriska.se/titanic

FAKTA TITANIC
Källa: Sagoskeppet av Claes-Göran Wetterholm

Titanics jungfruresa började i Southampton den 10 april 1912. Den 14 april klockan 23:40 hamnade hon i sjönöd efter att ha gått på ett isberg cirka 600 sjömil sydost om Newfoundland. Klockan 02:20 den 15 april sjönk Titanic med fören först.

Passagerare och besättning
Titanic hade certifikat att ta 3547 människor: 905 i första klass, 564 i andra klass, 1134 i tredje klass samt besättning på 944.
Totalt antal ombordvarande på jungfruresan: 2207 varav 898 besättningsmän.
Kapten: Edward J. Smith

Räddade och omkomna
Av de 2207 ombord omkom 1495 personer. Många miste livet i det iskalla vattnet och de överlevande räddades ombord på det tillskyndande fartyget Carpathia. Ombord fanns 123 svenskar, varav 89 omkom. Totalt räddades 712 människor.

Titanic
Rederi: White Star Line, via IMM ägt av John Pierpont Morgan.
Systerfartyg: Olympic, Britannic
Byggnadsvarv: Harland and Wolff, Belfast
Konstruktör: Thomas Andrews
Rederichef: Bruce Ismay
Sjösatt: 31 maj 1911
Hemmahamn: Liverpool
Längd överallt: 269,68m (882 fot 9″)
Största skrovbredd: 28,19m (92 fot 6″)
Höjd från skorstenstopp till köl 55,33m (175 fot)
Deplacement: 66 000 ton vid 10,51m (34 ½ fot) djupgående
Antal däck: 8, förutom orlopdäcket
Maskin: Två fyrcylindriga trippelexpansionsångmaskiner som drev sidopropellrarna och en lågtrycksturbin som drev centerpropellern – sammanlagt ca 50 000hkr drivande tre propelleraxlar.
Propellrar: 1 fyrbladig i mitten och 1 trebladig på varje sida.
Ångpannor: 29 st. 159 eldstäder.
Bränsleåtgång: ca 620 ton kol per dag.
Skorstenar: 4 st. varav den aktersta var en attrapp, men som användes för ventilation.
Hastighet: 20 knop, max 24 knop.
Livbåtar: 16 st. i trä, 4 st. hopfällbara s.k. Engelhardtbåtar
Livbåtarnas kapacitet: 1178 passagerare
Livbälten: 3 560 st.

Biljettpris
En enkel biljett från Göteborg via Hull till New York kostade då 181 kr i tredje klass och ca 320 kr i andra klass. (En tredjeklassbiljett kostade mer än vad en vanlig svensk arbetarfamilj betalade i årshyra för en lägenhet)

Vraket
Vraket ligger på 3 800 meters djup ungefär 600 sjömil sydost om Newfoundland. Det lokaliserades av dr Robert Ballard och Jean-Louis Michel under en amerikansk-fransk expedition den 1 september 1985.

Bildtexter:
Titanic lämnar Belfast den 2 april 1912.
Foto: Sjöhistoriska museets arkiv

I utställningen finns bland annat en målning av den
berömda trappan som fanns på Titanic.

Utställningen visar flera återuppbyggda miljöer som hytter
och sviter.
Foto: Musealia

Här finns också många intressanta föremål,
som till exempel passagerarlistor.
Foto: Musealia

Enligt rådets förordning (43/2009) bilaga III, p. 5a, har vissa redskapsbegränsningar fastställts för fiske efter torsk i Skagerrak och Nordsjön med hjälp av bottentrålar, snurrevad och liknande släpredskap, med undantag av bomtrålar.

Begränsningarna har införts i syfte att minska utkast av torsk. Medlemsstaten ska upprätta kvartalsmål för sina torskkvoter som kommissionen ska underrättas om. Om utnyttjandet av torskkvoterna överstiger kvartalsmålen med mer än 10 % i slutet av något av de första tre kvartalen år 2009, ska medlemsstaten vidta redskapsbegränsande åtgärder.

Åtgärderna ska möjliggöra en minskning av torskfångster i tillräcklig omfattning för att uppnå målet för utnyttjande av kvoten i slutet av följande kvartal.

Bakgrund
Fiskeriverket bedömer att kvartalsmålen för det andra kvartalet år 2009 kommer att överskridas med mer än 10 %. För att målet för kvartal tre ska kunna hållas, måste begränsningar av fisket efter torsk med bottentrål och snurrevad göras. Enbart selektiva redskap som inte fångar torsk tillåtes. Begränsningen ska gälla tills vidare.

Angående egenskaperna för den tillåtna bottentrål med maskor på 90mm eller större som är tillåten under stoppet säger TAC och kvotförordningen (Rådets förordning (EG) nr 43/2009) i tillägg 4 till bilaga III följande:

1. Den första mittsektionen (fäst vid undertelnen), de översta och understa vingarna ska vara minst två maskor långa. För dessa nätsektioner ska den utsträckta längden av varje enskild maska vara minst 240 cm.
2. Varje maska i den första övre panelen (fäst vid övertelnen) och i den andra mittsektionen ska vara minst 80 cm. Varje maska i den andra övre panelen och den tredje undre mittsektionen ska vara minst 20 cm.

Länk: www.fiskeriverket.se

Metsäliitto och Vapo har kommit överens om ett samarbetsprojekt för att förbereda grundandet av en biobränslefabrik i Östersjöområdet. Alternativa etableringsorter är Kemi, Äänekoski, Jönköping i södra Sverige och Kunda i Estland. På de här orterna inleds miljökonsekvensbedömningar. Man fortsätter också att utreda andra etableringsorter.

På basis av resultaten förbereder parterna ett investeringsbeslut, som kan genomföras tidigast 2010. Som råvara ska fabriken använda skogsenergifraktioner av olika slag, torv från skogsdikade myrar samt rörflen. Slutprodukterna är syntetiska biobränslen och biogaser som framställs genom delprocesser som t.ex. bygger på förgasning och Fischer-Tropsch-teknik.

Inom projektet koncentrerar man sig på att utreda affärsförutsättningarna för verksamheten. Om ett investeringsbeslut fattas grundar parterna ett i lika delar ägt bolag som fortsätter förberedelserna.

Metsäliitto och Vapo har betydande trä- och torvråvarutillgångar och vill tillsammans öka utnyttjandet av dem kostnadseffektivt och i enlighet med hållbar utveckling. Finland har utmärkta förutsättningar att bli en föregångare inom sådana biobränslen som står utanför matförsörjningskedjan och baserar sig på inhemska råvaror.

”För torvanvändningen innebär syntetiska bränslen en ny möjlighet, som kan göra oss mera självförsörjande på energi i enlighet med hållbar utveckling”, säger Vapo AB:s VD Matti Hilli.

Både engelska Princess Yachts och australiensiska Riviera Yachts måste nu ta till ytterligare neddragningar för att möta den minskade försäljningen. Princess säger upp 300 anställda och Riviera säger upp 157 personer.

För Princess Yachts, som har 2 100 anställda, är det en stor förändring eftersom de uppsagda får lämna företaget redan i juni. Förändringarna drabbar inte bara de anställda i produktionen utan ska även beröra tjänstemän och ledningen. Princess har fabriker i Stonehouse, Coypool, Langage och Lee Mill.

Neddragningarna är dock mindre än befarat efter Princess förhandsbesked i mars i år. Då sa ledningen att upp till 450 anställda kunde vara tvungna att lämna företaget.

För Riviera är situationen lite annorlunda. det såg länge ut som om det australiensiska varvet, med huvudkontor i Coomera vid Brisbane, klarade sig bättre än sina europeiska och amerikanska kollegor. Men nu har försäljningsminskningen nått även Riviera.

Hos Riviera får 157 av totalt 445 anställda sluta. Senast i januari i år avskedade företaget 117 personer.

Knappt har besättningarna i Volvo Ocean Race hunnit pusta ut efter seglingen över Atlanten förrän det är dags igen för ett in port race. Även dessa kappseglingar är viktiga för sammandraget eftersom det finns många poän att hämta även här. På bilden ovan besiktigare Ericsson 3:s besättning skadorna på kölen efter det senaste racet då båten seglade på en val.

Läs fler nyheter och följ racet i Galway på tävlingens hemsida.

Länk: www.volvooceanrace.org

Länk: www.volvooceanrace.tv

Foto: Oskar Kihlborg / Ericsson Racing Team.

Besättningslistor in port race Galway:

DELTA LLOYD
1. Roberto Bermúdez De Castro/ESP – skipper
2. Wouter Verbraak/NED – navigator
3. Sander Pluijm/NED – MCM
4. Stuart Wilson/NZL – mainsheet
5. Nick Bice/AUS – pit
6. Andre Fonseca/BRA – tactician
7. Ben Costello/NZL – trimmer
8. Ed Van Lierde/NED – grinder
9. David Pella/ESP – pitman
10. Gerd-Jan Poortman/NED – bowman
11. Morgan White/AUS – mid bow
12. Juan Meseguer/ESP – trimmer
13. Marcos Iglesias/ESP – grinder
ERICSSON 4
1. Torben Grael/BRA – skipper
2. Jules Salter/GBR – navigator
3. Guy Salter/GBR – MCM
4. Brad Jackson/NZL – mainsheet
5. Stu Bannatyne/NZL – tactician
6. Dave Endean/NZL – pitman
7. Horacio Carabelli/BRA – trimmer
8. Tony Mutter/NZL – trimmer
9. Joao Signorini/BRA – trimmer
10. Ryan Godfrey/AUS – bowman
11. Phil Jameson/NZL – bowman
12. Brian McInnes/CAN – grinder
13. Carl Williams/NZL – grinder
ERICSSON 3
1. Magnus Olsson/SWE – skipper
2. Aksel Magdahl/NOR – navigator
3. Gustav Morin/SWE MCM
4. Arve Roaas/NOR – mainsheet
5. Richard Mason/NZL – mainsheet
6. Thomas Johanson/FIN – helm
7. Eivind Melleby/NOR – trimmer
8. Martin Strömberg/SWE – trimmer
9. Jens Dolmer/DEN – pitman
10. Anders Dahlsjö/SWE – mastman
11. Martin Krite/SWE – bowman
12. Jann Neergaard/DEN – grinder
13. Rasmus Koster/DEN – tactics
GREEN DRAGON
1. Ian Walker/GBR – skipper/tactician
2. Neal McDonald/GBR – mainsheet
3. Guo Chuan/CHN – MCM
4. Damian Foxall/IRL – strategy
5. Ian Moore – navigator/tactician
6. Anthony Merrington/AUS – trimmer
7. Phil Harmer/AUS – trimmer
8. Andrew Mclean/NZL – pitman
9. James Carroll/IRL – pit assistant
10. Justin Slattery/IRL – bow
11. Freddy Shanks/GBR – mid bow
12. Winston Macfarlane/NZL – grinder
13. Johnny Mordaunt/IRL – grinder
PUMA OCEAN RACING
1. Ken Read/USA – skipper
2. Andrew Cape/AUS – navigator
3. Rick Deppe/GBR MCM
4. Craig Satterthwaite/NZL – trimmer
5. Robert Greenhalgh/GBR – tactician
6. Rob Salthouse/NZL – pit
7. Justin Ferris/NZL – trimmer
8. Shannon Falcone/ANT – trimmer/pit
9. Casey Smith/AUS – bowman
10. Erle Williams/NZL – mainsheet trimmer
11. Francis Tregaskis – mid bow
12. Andrew Taylor/NZL – grinder
13. Michael O’Mullahan/IRE – grinder
TELEFÓNICA BLUE
1. Iker Martinez/ESP – skipper
2. Bouwe Bekking/NED – tactician
3. Simon Fisher/GBR- navigator
4. Gabriele Olivo/ITA – MCM
5. Jonathan Swain/RSA – trim
6. Jordi Calafat /ESP – mainsheet
7. Xabier Fernandez/ESP – trimmer
8. Pablo Arrarte/ESP Spanish – trimmer
9. Laurent Pages/FRA – trimmer
10. Daryl Wislang/NZL – bowman
11. Pepe Ribes/ESP – bowman
12. Federico Giovanelli/ITA – grinder
13. Carlo Castellano/ITA – grinder
TELEFÓNICA BLACK
1. Fernando Echávarri/ESP – skipper
2. Luis Doreste/ESP – Tactician
3. Anton Paz/ESP – MCM
4. Antonio (Ñeti) Cuervas-Mons/ESP – trimmer
5. Gonzalo Araujo/ESP – watch captain
6. Jaime Arbones/ESP – watch captain
7. Pablo Iglesias/ESP – trimmer
8. Javier de la Plaza/ESP – trimmer
9. David Vera/ESP – bow
10. Michael Pammenter/RSA – bow
11. Maciel Cicchetti/ARG – trimmer
12. Iñigo Losada/ESP – grinder
13. Pedro Campos/ESP – helmsman

Volvokoncernens enhet för motor- och växellådstillverkning, Volvo Powertrain, har tecknat ett avtal med IF Metalls lokala klubbar i Skövde och Köping om arbetstidsförkortning med åtföljande inkomstminskning. Avtalet innebär att varslet om uppsägning av 600 arbetare i Skövde och Köping från den 22 april i år hävs.

Avtalet med IF Metallklubbarna i Köping och Skövde löper från den 1 juni 2009 till och med den 31 mars 2010.

Arbetstiden sänks med 20 procent, lönen sänks med maximalt 8 procent under avtalsperioden och årets lönerevision flyttas till den 31 mars 2010. Företaget garanterar även att inget nytt varsel läggs under avtalstiden. I de omröstningar som ägde rum bland IF Metalls medlemmar tidigare i veckan röstade en majoritet på 86 % för det föreslagna avtalet i Skövde och 93 % i Köping. Avtalet gäller 2 450 arbetare i Skövde och Köping.

Volvo Powertrain tecknade den 18 maj även ett avtal med tjänstemannaklubbarna i Köping om arbetstidsförkortning med inkomstreduktion. Avtalet, som gäller 180 tjänstemän i Köping, omfattar också ledningsgruppen för Volvo Powertrain i Köping och innebär att det varsel om 25 tjänstemän som lades den 22 april har hävts. Förhandlingar pågår avseende ett avtal om arbetstidsförkortning också för övriga tjänstemän inom företagets svenska division.

”Avtalen om arbetstidsförkortning är mycket viktiga för oss då de gör det möjligt att behålla kompetensen i företaget trots den mycket kraftigt minskade efterfrågan”, säger Peter Karlsten, verkställande direktör för Volvo Powertrain.

”Genom denna lösning står vi bättre rustade då marknaden vänder uppåt igen.”

Det skulle bli en revolution för båtlivet. Och blev det också. Volvo Penta har i vår levererat den 10.000:e enheten av IPS-systemet sedan starten 2005.

Introduktionen av Volvo Penta IPS (Inboard Performance System) – världens första s.k. pod-system – innebar en fundamental förändring av båtindustrin.

Med unika tekniska lösningar åstadkom Volvo Penta ett drivsystem som skapade helt nya förutsättningar för båtar som dittills utrustats med traditionell rak axel.

Nyckeln till framgången är de framåtriktade propellrarna och de individuellt styrbara drivenheterna. Med dessa, och systemets övriga fördelar, får båten överlägsen effektivitet och förbättrade egenskaper inom i stort sett alla områden; bränsleförbrukning, prestanda, komfort, ombordutrymme, manöverbarhet och installation. Och med joysticken, som avsevärt förenklar manövrering av båten vid tilläggning, har båtlivet gjorts tillgängligt för helt nya kundgrupper.

De flesta av världens ledande båtbyggare tog snabbt till sig det nya drivsystemet och idag finns IPS i fler än 250 olika båtmodeller från båtbyggare över hela världen.

Inom många segment har den traditionella raka axeln helt ersatts av IPS. Och i vår har Volvo Penta levererat det 10.000:e IPS-systemet sedan starten 2005.

– Det är mer än de mest optimistiska kalkylerna vi hade vid introduktionen. Men fördelarna med det nya systemet, inte minst de miljömässiga, är överväldigande och det har branschen snabbt insett, säger Volvo Pentas VD Göran Gummeson.

Precis som när det gäller Volvo Pentas övriga världsunika innovationer i marinindustrin, exempelvis Aquamaticdrevet och de motroterande propellrarna Duoprop, så har andra tillverkare följt efter Volvo Penta genom att lansera liknande system som IPS – dock med lägre effektivitet.

– När vi introducerade IPS-systemet så gjorde vi bedömningen att vi hade skaffat oss ett försprång på minst fem år gentemot konkurrenterna. Den faktiska marknadsutvecklingen hittills visar att den bedömningen troligen stämmer ganska väl, säger Göran Gummeson.

Volvo Penta har fortsatt att vidareutveckla IPS-konceptet och i år presenteras en ny och kraftfullare drivenhet kopplad till Volvos 11-liters dieselmotor, vilket gör att allt fler och allt större båtar nu får tillgång till IPS-systemets fördelar

IPS lanserades från början som en dubbelinstallation, dvs med två drivsystem i varje båt. Men ganska snart visade det sig att systemets stora flexibilitet möjliggör multi-installationer (tre och fyra system), vilket i sin tur innebär att Volvo Penta idag kan erbjuda IPS-systemet i båtar från cirka 40 fot till uppemot 100 fot.

Länk: www.volvopenta.se

Skärgårdsfotografen Sören Colbing från Nynäshamn håller på med ett nytt projekt för att bygga en miljövänlig båt. – Mina snart 54 års erfarenhet av båtar och skärgård, och då inte minst de senaste 25 åren som professionell åretruntskildrare av skärgård, kust och hav, har resulterat i en båt som jag kallar Skärgårdsströvaren, säger Sören Colbing.

– Det är en aluminiummotorbåt med stark miljöprofil. Man kan kalla det ett totalkoncept med avseende på miljön som omfattar bränsleförbrukning, utsläpp, fart, svall, ljud, underhåll, livslängd, återvinning, mm. Miljöaspekterna är alltså mycket viktiga, så är även säkerhet, sjöegenskaper, funktion och design.

Båten är självlänsande och är utrustad med en utombordsmotor som sitter väl skyddad och är extra ljudisolerad. Det finns också ett fäste för en reservmotor, samt ett speciellt fack för denna motor där den kan förvaras när den inte används.

En hög stäv gör att båten inte tar över sig sjö i första taget. En specialdesignad stävstege gör att man kan ta sig ner på låga berghällar eller stränder, och lika lätt ta sig ombord igen. Avsikten är att det ska vara mycket lätt och säkert att röra sig i båten. Rejäla räcken och pulpits i både för och akter, en dörr i vindrutans front som leder till en trappa. Väl på durken går man akteröver under targabågen, som har en fri höjd på cirka 2,20 m. En räddningsstege värd namnet i aktern är också en mycket viktig detalj.

Tunn is är inget problem för Skärgårdsströvaren tack vare det kraftiga aluminiumskrovet. I grunda arkipelager är det bara att trimma upp utombordaren så att den arbetar i skydd av aluminiumkölen och sedan smyga fram. Båten ska gå lika bra i alla farter upp till 10 knop. Sören planerar att ha båten klar så att den kan visas på Scandinavian Boat Show i höst.

Preliminära mått är 9,0×2,6 m, djupgående 0,5 m och vikt utan motor 1 500 kg. Motorstyrka 40–60 hk.

Länk: www.colbing.se

Ändringar i Fiskeriverkets föreskrifter (FIFS 2004:25) om resurstillträde och kontroll på fiskets område Särskilt tillstånd för fiske av industriarter i norska vatten i Nordsjön (4 kap. 5 a, c, d och e §).

Som industriarter i norska vatten i Nordsjön kvotavräknas strömsill/guldlax, tobisfisk, blåvitling/kolmule, glyskolja, vitlinglyra och taggmakrill/hästmakrill. I praktiken är det arterna tobis, blåvitling och taggmakrill som fångas.

Fiskeriverket har beslutat att fördela fiskemöjligheterna av tobis, blåvitling och taggmakrill som industriarter i norska vatten i Nordsjön genom särskilt tillstånd.

Tillstånd beviljas i mån av kvotutrymme och ska avse en bestämd fångstmängd av nämnda industriarter som får behållas ombord, omlastats eller landas. Vid tillståndsgivningen beaktas i vilken utsträckning fiske av industriarter har bedrivits under referensperioden 2003-2007. Fisket ska ha omfattat minst 50 ton under referensperioden.

I övrigt får industriarter i norska vatten i Nordsjön endast tas som bifångst. En sådan bifångst får utgöra högst fem procent av den totala kvantitet som behålls ombord, omlastas eller landas.

Fiske av blåvitling och tobis fördelas sedan tidigare genom särskilda tillstånd enligt 4 kap 5 a och 5 c §§ FIFS 2004:25. Ett förtydligande görs i dessa paragrafer att fiske av tobis eller blåvitling som industriarter i norska vatten i Nordsjön kräver särskilt tillstånd enligt 4 kap 5 d och 5 e §§.