Dessa ligor har figurerat i media de senaste åren och i denna fråga råder total enighet i hela det officiella Sverige om behovet att vidtaga åtgärder för att hejda flödet av stöldgods ut ur landet. Det alla väntar på är regeringens kraftfulla åtgärder så att ligorna väljer andra utflyktsmål än Sverige.
Under senare år har presenterats en stor palett av lämpliga lagändringar, myndighetsåtgärder och personalförstärkningar men inte ett ljud från regeringen som tycks ha drabbats av någon virussjukdom som lett till total kraftlöshet. I det militära fick jag lära mig att ”Underlåtenhet att handla ligger chef mer till last än val av medel”. Stefan Löfven, det är dags att sätta ner foten nu! Jag utgår från att den fria rörligheten inom EU inte gäller stöldgods och kriminella och vi vill ha våra prylar i fred!
Båtskatt eller inte båtskatt är en fråga som dyker upp då och då. Forskaren Per Moksnes har upptäckt att många småbåtsbryggor ligger i grunda och skyddade vikar, vilka har höga naturvärden. Dessutom ökar antalet bryggor i landet explosionsartat och problemet är att de försvårar för växter och fiskar att överleva. Flytbryggor skuggar botten och istället ska bara pålade bryggor anläggas eftersom dessa skuggar havsbotten mindre.
Om alla flytbryggor ska bytas ut framgår inte i rapporten men givetvis ska fritidsbåtslivet vara med och betala för de miljöskador och andra kostnader som följer med detta. Enklast är då att införa en båtskatt. Men hur vet man att just den skatten går till miljöåtgärder i havet? Skatten hamnar i statens stora plånbok och sedan blir det slagsmål mellan departementen om behov av medel. Rapporten säger också att alla båtar ska förvaras på land när dom inte används. Fundera på hur den ekvationen ska gå ihop.
Ytterligare en miljövän har hört av sig och vill ekocertifiera alla båtklubbar och marinor. Mia Dahlström, Havs- och vattenmyndigheten, upplever att det finns ett stort miljöintresse bland ägare av fritidsbåtar. Båtägare är på havet för att de älskar havet, men många vet inte hur man ska göra och då skulle denna ekomärkning underlätta. Något underlag för sitt förslag har hon inte visat upp, vilket hade varit klädsamt. Då hade hon nog upptäckt att av drygt 750 000 båtägare finns huvuddelen utanför båtklubbar och marinor, vilka dessutom ständigt har ögonen på sig från kommunernas miljöinspektörer, som både inspekterar och rådgör om lämpliga miljöåtgärder. Den oorganiserade målgruppen är säkert i större behov av ekomärkning.
Vad sägs om ett event där kappseglande segelbåtar och snabba motorbåtar möts i en trång ränna mellan Käringön och Gullholmen? För er som inte känner till Västkusten titta gärna på ett sjökort över aktuella farvatten så förstår ni upprördheten. Norrifrån dundrar ett antal muskelbåtar fram i 40–50 knop och söderifrån länsar ett antal segelbåtar norrut. Därutöver finns säkert fritidsbåtar och kanoter som nyttjar leden för egna transporter.
Höga hastigheter och knappast någon beredskap för uppdykande flytetyg och stor upprördhet bland seglare men en motorbåtsarrangören som tillbakavisar kritiken och hävdar att motorbåtsförarna hade full kontroll och uppenbarligen förutsätter att eventuell hänsyn ska tas av alla andra. Det lär inte bli någon liknande Poker Run tävling nästa år om polis och kustbevakning får bestämma.
Ett antal sådana har passerat revy det senaste året, men om man lägger ihop budskapen går ekvationen inte ihop. Låt oss följa några inlägg om spärrfärger och blästring.
Först och främst känner alla ett stort obehag och rädsla för TBT men samtidigt ifrågasätter många om det är rimligt att likställa giftigheten hos t ex gammal urlakad kopparfärg med TBT. Att lägga på spärrfärg på gammal kopparfärg är enklare och billigare för båtägaren än att blästra båten. Men vad vet vi om metodernas miljöpåverkan? Arbetsmiljöverket rekommenderar av miljöskäl användning av spärrfärger framför blästring, i första hand med omtanke om arbetstagare som utför blästringen.
Saltsjön-Mälarens Båtförbund vill att det görs tester på spärrfärger. 2016 presenterade Akzo Nobel (International Färg) en studie som visar att deras spärrfärg inte läcker ut från underliggande färglager. Transportstyrelsen är dock osäker på spärrfärgernas skyddande förmåga och ligger för närvarande lågt. En forskningsrapport från Stockholms Universitet 2015 om spärrfärgers förmåga att hindra läckage har legat till grund för Stockholm Stads beslut att inte tillåta spärrfärg. Enlig många en rapport som grundar sig på tveksamma testmetoder och därför inte kan ligga till grund för sådana beslut. Samtidigt finns det båtklubbar som fått krav på att sanera bort biocidfärg genom blästring men istället valt att måla över med spärrfärg och fått åtgärden godkänt vid miljöinspektion
Blästring som saneringsmetod är mer kontroversiell. Länsstyrelsen i Stockholm län har delat ut 2,4 Mkr i LOVA-bidrag för blästring av båtbottnar. Stockholms Stad har varit tydlig med sitt ointresse för vilken saneringsmetod som väljs, bara båtbotten blir ren, som det sagts. Trots att metoderna har olika miljöpåverkan.
Båtklubbarnas i 08-området erfarenheter av möjliga saneringsmetoder är tydlig: skrapning med färgborttagningsmedel ger bra resultat men ack så arbetsamt. Miljömässigt den bästa metoden men kladdigt och jobbigt. Maskinslipning kan ge bra resultat men tveksamt ur hälsosynpunkt och definitivt olämplig metod för borttagning av TBT-färg (tributyltennhydrid). Blästring ger bra resultat, men det osynliga dammet, hur farligt är det för miljön och den som utför blästringen. Varför är så många tveksamma och varför finns ingen certifierad utrustning.
Blästring är en bra och fungerande rengöringsmetod för olika ytor. Men det måste ställas tydliga miljökrav på utförande när ytor innehållande TBT-färg ska rengöras. Rester av TBT-färg får aldrig hamna i naturen överhuvudtaget eftersom ytterst små mängder kan orsaka stora skador på miljön.
Idag finns inga anvisningar för hur blästring av båtbottnar med TBT-färg ska ske. Det finns ingen certifiering av utrustning, inga krav på mätning av eventuella giftutsläpp vid platsen för blästring eller krav på utbildning för den personal som genomför blästringen. Det finns också exempel på när båtar har blästrats helt utan täckning.
Det är verksamhetsutövaren (båtklubben eller varvet) som har ett tydligt miljöansvar tillsammans med den båtägare som ofta biträder vid blästringen. Därför måste all blästring av båtar med TBT-färg omgående avbrytas och återupptas först när nödvändiga och trovärdiga anvisningar har fastställts av den myndighet som äger denna fråga. Fortsätt gärna att blästra eller måla med spärrfärg, de båtar som är målade med gammal kopparfärg.
Sjöfyllerilagen och moms på arrende och olika momssatser för besöksnäringen är exempel på frågor som lever sina egna liv medan till exempel arrendeavtal, förelägganden från miljöinspektörer och kommunala översikts- och detaljplaner är långt mer ingripande i båtklubbars verksamhet.
Inom SBU finns medlemsnyttor som är lika värdefulla för alla var båtlivet än bedrivs. Klubbförsäkring, hamnhandbok, egenkontrollprogram, Båtliv, BAS och miljöarbetet är utmärkta exempel på detta. Andra nog så viktiga insatser kan vara mer diffusa för båtägaren. Samtidigt måste SBU som riksorganisation påverka och delta i olika centrala samrådsgrupper för att tillvarata båtlivets intressen även om det är svårt att se omedelbara resultat.
På regional nivå finns många goda exempel på fruktbart samarbete mellan flera förbund med direkt nytta för båtlivet. Roslagen, Gästrikland och Hälsingland har gemensamt med kommuner och Länsstyrelse har iordningställt en inre fritidsbåtled från Östhammar i söder till Nordanstigs norra kommungräns strax söder om Sundsvall.
Skåne, Blekinge och Småland driver ett gemensamt sjösäkerhetskontrollprojekt och Vänerförbunden samverkar i många båtlivsfrågor som rör deras gemensamma vatten. I Stockholmsområdet finns åtta båtförbund med närmare 70 000 båtägare i Mälaren, Saltsjön och skärgårdshavet med gemensamma krav på service, borsttvättar, tank- och toatömningsstationer, skärgårdskrogar m m. En kraft på regional nivå som kan växa och påverka.
Nu signaleras att SBU ska bygga upp en egen utbildningsorganisation. Det borde innebära att båtförbunden omgående utses till huvudmän och tillsammans med sina båtklubbar planerar och efter behov genomför sådan verksamhet. SBU tecknar centrala samverkansavtal med till exempel studieförbund, tillhandahåller nödvändiga verktyg och bör även svara för viss central utbildning för till exempel miljö- och BAS-coacher. Ungdomsutbildningen inom SBU, som tidigare hängt i luften bör också vara en del av förbundens ansvar som huvudmän för all utbildning.
En påtaglig åtgärd för att stimulera förbunden är att del av medlemsavgiften, som normalt hamnar hos SBU istället överförs till respektive förbund. Därmed kan SBU ges ett tydligare uppdrag att i första hand arbeta med för båtlivet tydliga centrala frågor och inte i samma utsträckning som idag vara hela organisationens serviceorgan, en roll som båtförbunden måste ta ett större ansvar för.
Unionsrådet lägger större kraft på förbundens verksamheter och behov av medel medan den nya generalsekreteraren på riksnivå planerar t ex för vilka frågor som ska diskuteras med riksdagens fritidsbåtnätverk, årliga myndighetskontakter och andra rikstäckande aktiviteter.
Antalet ledamöter i unionsstyrelsen är kanske något färre men mer aktiva i de viktiga kommittéerna, (varav någon med operativt ansvar), vilka har mer fokus på förbundsverksamheten och en av ledamöterna har dessutom givits beteckningen verksamhetssamordnare. Miljö- och BAS coacherna är förstås lika viktiga som idag.
Ta tag i framtidsfrågorna redan idag, imorgon är det lätt att skjuta på frågorna ytterligare en dag.
Just nu pågår tuppfäktning mellan två vetenskapliga falanger, som har olika uppfattningar om kopparens farligheter för naturen. Miljön berör oss alla i allra högsta grad och tillåter ibland vilka angreppsformer som helst för att positionera sig i kampen om klotets överlevnad.
På ena sidan sitter miljövänner som med olika prefix såsom till exempel profeter, kemister, docenter, organister, miljöinspektörer, naturvetare och sakkunniga framhärdar att koppar från våra båtbottnar är upphovet till bland annat Östersjöns eländiga tillstånd. På andra sidan hittar man också miljövänner med olika prefix såsom till exempel profeter, kemister, docenter, organister, miljöinspektörer, naturvetare och sakkunniga som däremot framhärdar att kopparn kanske inte är så farlig eller i alla fall vill ha mer kunskap innan kopparhotet tas på allvar.
Kemikalieinspektionen, Havs- och Vattenmyndigheten och Transportstyrelsen sitter för närvarande passiva på läktaren och lyssnar. Det kan upplevas som att myndigheterna redan har bestämt sig utan att invänta någon sammanvägd bild av alla vetenskapliga rapporter och presentationer.
Ett kopparsymposium i Göteborg med ett allsidigt program och många kvalificerade föreläsare blev inledningen till den nu något infekterade tonen i umgänget. Kopparsymposiets syfte var att förmedla ömsesidig information och höja kunskapsnivån avseende risker med koppar, särskilt i båtbottenfärger och var ett gemensamt arrangemang av SBU:s och SXK:s miljöföreträdare. För egen del var jag som åhörare i denna krets en novis och upplevde en mycket intressant och lärorik dag men möjligen ”still confused, but on a higher level”.
Det tog förstås inte många dagar innan ena falangen av docenter/professorer hade vässat sina pennor och i repliker och insändare sablade ner symposiet ordentligt med rubriken ”Koppar extremt giftigt för vattenlevande organismer”. Och vidare att åsikter och tyckande på seminariet hade förklätts i vetenskapliga termer och därför saknade all relevans. Dessutom kölhalades kemisten Lennart Falck som straff för påstådda inlägg om att utsläppen av koppar från fritidsbåtar späds ut så att det ”nästan blir nyttigt”. Egentligen var hela symposiet ett riktigt bottennapp och möjligen en partsinlaga och lovsång till koppar som nyttig metall men på mycket tveksam vetenskaplig nivå.
I någon text nämndes även att våra fritidsbåtar, målade med biocidfärg, släpper ut 57 ton koppar varje år, detta trots att Kemiinspektionen redovisar en årlig försäljning av 32 ton till båtbottenfärger.
Så småningom kryper det fram i repliktexten att det faktiskt är väldigt svårt att uttala sig om i vilken grad just båtbottenfärgsämnen har bidragit till den dåliga hälsa som kustekosystemen lider av. Därför kunde man väl ha förväntat sig lite mer ödmjukhet i debatten, eftersom ett av syftena med symposiet var just att skaffa sig bättre kunskaper om båtbottenfärgernas påverkan.
Om dessa repliktörstiga forskare i sina inlägg har medverkat till att läsarna blivit klokare är svårt att veta. En läsare uttryckte i ett kommentarsfält att han hade svårt att förstå varför 6 Docenter/professorer med hänvisning till fakta inte kan visa att fritidsbåtarnas eventuella användande av kopparfärger är så skadligt att det måste förbjudas.
Fler meningsutbyten kommer säkert men tänk om man istället kunde få se en matris där rubrikerna Skada, Nytta, Alternativ och Kostnader för de olika ämnena redovisas samtidigt. Då blir det kanske mer begripligt också för oss båtägare att följa ett resonemang om miljöinsatser och effekter.
Sätt vetenskapsmännen i ett rum med ett stort runt bord och släpp inte ut dem förrän det råder samsyn, vilket kan markeras med vit rök genom skorstenen.
Text: Lars Afzelius
Dessutom betalar du en avgift till det båtförbund som din klubb tillhör. Den avgiften varierar mellan 5 och 30 kr beroende på hur omfattande förbundsverksamheten är. Om den informeras oftast på respektive förbunds hemsida eller via infoblad till klubben. Hur infobladen sedan sprids inom klubbarna kan variera mellan brevutskick till alla medlemmar, E-post till de som angivit sådan adress i BAS, anslag på klubbstugan, muntlig info vid något möten eller ingen info alls.
Om du har bryggplats i en förening och vinterplats i en annan förening och bägge klubbarna är medlemmar i ett båtförbund betalar du med all säkerhet också två medlemsavgifter till både förbund och Svenska Båtunionen (SBU).
Den årliga avgiften till SBU är 70 kr. Formellt är det båtförbunden som är medlemmar och båtklubbarna med sina medlemmar benämns bara som en numerär, alltså vi som betalar alla medlemsavgifter. Det vore önskvärt om man kunde uttrycka sig lite mer vårdat om oss båtägare än att bara bli betraktad som en numerär.
Sveriges Hembygdsförbund, en ideell riksomfattande organisation med samma organisationsstruktur som SBU, har hembygdsföreningar och andra föreningar, som är organiserade i regionala hembygdsförbund. De har i sina stadgar på ett värdigt sätt reglerat att medlemmen i den enskilda föreningen också är medlem i både i det regionala förbundet och huvudorganisationen. Icke att blandas ihop med demokrati, rösträtt och annat inflytande.
Diskutera gärna ett sådan benämning på oss som nu bara tillhör en numerär vid den kommande Båtriksdagen i Linköping!
På annan plats i tidningen får du mer information om medlemsavgiftens fördelning på olika verksamheter och alla medlemsförmåner. Där anar du säkert att dessa är långt mer värda än de 70 kr du betalar. Fråga gärna de representanter som varje år beslutar om avgifter och verksamhet till gagn för båtlivet och alla båtmänniskor.
I förra numret av Båtliv berättade vi om en familj som genade genom ett sälskyddsområde och fick betala 20 000 kr i böter. Vi fick häftiga reaktioner på innehållet och kan kategorisera i tre högar; Kustbevakningens agerande, lagar och regler ska följas och om det idag finns behov av sälskyddsområden.
De flesta inläggen har vi svarat på, men det kvarstår att Kustbevakningen känner sig utpekad, man följer ju bara givna bestämmelser och jag har även inbjudits att följa med på något uppdrag.
Att lagar och regler ska följas är självklart och bötesbeloppet indikerar bara att vederbörande tjänar en massa pengar, radarbilden är tydlig, bara att betala och sluta att klaga.
Till sist har också läsare ifrågasatt behovet av alla sälskyddsområden med tanke på dagens omfattande sälbestånd och Naturvårdsverkets beslut om skyddsjakt. Kanske en fråga som SBU kan ta upp med Naturvårdsverket eftersom förhållanden är helt annorlunda idag jämfört med 70-talet då dessa områden inrättades. Tack för alla inlägg och tipsa gärna om annat som kan behandlas i en krönika.
När detta nummer når er läsare har Västkusten redan hunnit nosa på kommande båtsäsong via årets första båtmässa medan ni på Ostkusten får vänta någon vecka till. Nu börjar man få vittring på sommarens båtliv igen.
Bratts omhuldade motbok avskaffades 1955 men är nu återigen dags att införas tycker läraren och miljöaktivisten Paula Grossman. Inte för att begränsa alkoholkonsumtionen utan för att minska den överkonsumtion som sker på vårt klot. Paula hävdar att det konsumeras som om det fanns 4,5 klots resurser och att koldioxidutsläppen måste minska från 11,5 ton per år till max 1,5 ton. Därför ska det privata flygandet begränsas då det står för stora koldioxidutsläpp. Hon vill tilldela varje individ en motbok knutet till ett flygkonto med kanske 20 timmars flygtid att disponera per år.
Vi måste ändra vårt beteende, flyga mindre och istället förflytta oss på ett mer miljövänligt sätt. Ett mer rättvist system är att ransonera flygandet i stället för att höja priserna, vilket skulle slå mot de fattiga.
I Sverige finns 143 000 seglare och paddlare som under ledig tid hellre förflyttar sig med vindens eller paddelns hjälp än trycker in sig i en trång flygkabin med knäna uppdragna mot hakan. Svenska Båtunionen bör därför omgående inleda förhandlingar för att dessa sanna miljövänner ska ges extra fördelar i utbyte för det miljövänliga beteendet. Smartast är att starta en gemensam europamarknad för flygtimmar, vilka kan köpas och säljas på samma sätt som handeln med utsläppsrätter.
Priset på en flygtimme sätts beroende på efterfrågan och lär säkert stiga under vintertid, när varmare länder hägrar, vilket kan ge goa slantar för inköp av tillbehör till segelbåten eller kanoten. Man kan på samma sätt även ransonera körtiden för de elbilar som laddas med el från ett kraftverk, som eldas med brunkol. Båtliv följer utvecklingen.
Nu till något minst lika viktigt, nämligen det arbete som alla valberedningar i båtklubbar, båtförbund och självaste Båtunionen lägger ner för att bemanna våra styrelser med kött och blod. Kalla det gärna för kittet i hela vår verksamhet. Utan kitt kommer det ideella arbetet att sina och till slut måste man köpa alla tjänster som de ideella krafterna tidigare tagit ansvar för. Tänk därför på att båtfolket består av lika många kvinnor som män. Det är bara att titta på alla båtar man möter, minst en man och en kvinna och kanske några till ombord. Dessa två har olika roller, olika viljor och olika syn på saker och ting men är precis lika viktiga för ett bra båtliv i stort och smått.
I vår läsarundersökning från 2017 svarade mer än 40 % av alla läsare att ytterligare 1–2 personer läser tidningen, vilket motsvarar cirka 45 000 läsare, i de flesta fall kvinnan i båtfamiljen. Förhållandet är enbart ett utslag av vem som betalar medlemskapet i båtklubben och därmed får rösta, vara valbar i styrelsen och i övrigt styra och ställa.
Det är på tiden att vi män börjar fundera på hur den andra parten som är lika viktig ombord, ska ges det inflytande hon förtjänar. Familjemedlemskap och ändrade stadgar i all ära men det krävs nog lite mer mod för att ändra på arbetssätt och villkor. Varför inte ordnad barnpassning om minsta barnet måste följa med på ett möte. Några ”goa gubbar” i den gamla styrelsen är säkert utmärkta barnpassare efter flerårig träning på barnbarn.
Inom Båtlivs redaktion finns numera kvalificerad kompetens för handledning av en styrelse i medinflytande- och jämlikhetsfrågor.
Hör av Er!
Det är inte bara värmerekord som slagits i sommar. GB-glass i Flen tvingades införa flerskift för att hinna producera och fylla tomma glassboxar i butikerna, många sjömackar stod tidvis med tomma cisterner när efterfrågan på drivmedel var som störst och även ölen sinade på sina ställen.
Jag hörde en ordväxling mellan man och kvinna i en större motorbåt. Han: ”Jag tycker att vi lägger oss i Åstol i kväll”. Kvinnan svarade att Läsö är mycket trevligare, det var länge sedan vi var där. Repliken kom blixtsnabbt: ”Då får du också stå för soppan dit”. Var dom hamnade är okänt och sommarvärmens alla frestelser kan kosta på.
Man får inte glömma att många människor har lidit av de varma dagarna medan Båtfolket förhoppningsvis har haft möjlighet att svalka sig i tid och otid så länge man varit ute till sjöss. Den viktigaste installationen ombord har för egen del varit kylboxen, som har fungerat oklanderlig under hela sommaren och försett oss med både kalla drycker och färska matvaror.
På Västkusten har det varit ”knökafullt” i gästhamnarna och på E 6:an till sjöss längs Bohuskusten har det tidvis varit riktigt trångt med snabba motorbåtar (mest mindre) som huller om buller förflyttar sig utan tanke på andra trafikanter. Ibland önskade man att det fanns möjlighet att stoppa en och annan och kolla om vederbörande i alla fall kan stava till styrbord och babord. Det är ju bra att veta om den snabba båten man möter vet åt vilket håll hen ska väja om det kniper. Ibland skriker mitt inre efter båtkörkort.
Tyvärr har det varma vädret också bidragit till ovanligt många drunkningsolyckor och under juli månad i år har 35 personer mist livet jämfört med 12 personer under juli 2017. Däremot har fritidsbåtsolyckor med dödlig utgång i år minskat betydlig, till och med juli har endast fyra personer omkommit, att jämföra med 15 personer under samma tid förra året. Detta trots att betydligt fler människor har vistats ombord och varit ute på sjön denna varma sommar.
Dricks det lika mycket alkohol varma som kalla somrar? Spontant känns det mer angeläget att värma sig med en hutt en kall dag och ta en kall öl en varm dag men vi vet ju vad promillelagen till sjöss säger och har att leva efter det.
Vi vet att riksdagen enhälligt har sagt till Morgan Johansson att utvärdera lagen, men han svävar på målet och det lär inte bli någon utvärdering före valet 9 september. Samtidigt kan man läsa om en berusad överstyrman som förde ett stort transportfartyg på grund på svenskt vatten och orsakade ett utsläpp på 14 000 liter olja i småländska farvattnen. Böteslappen för honom hamnade på 3 000 kr, men om rederiet kommer att betala svenska staten uppkomna kostnader för oljesanering m m återstår att se. Erfarenheter efter andra liknande händelser är tyvärr inte så goda. Samtidigt har en privatperson i en fritidsbåt med 0,26 promille i blodet men utan annat påhitt dömts till böter på 27 600 kr plus 800 kr till Brottsfonden. Snacka om att sila mygg och svälja elefanter. Kustbevakningen ska kanske också göra en omprioritering av sina övervakningsuppgifter. Acceptansen för promillelagen naggas rejält i kanten när man ser sådana domar.
Sommarens väder har givit oss många nya båtmänniskor och vi får hoppas att dom kommer att gilla båtlivet även när det en och annan gång regnar småspik.
Snart dags att kolla skrovet och utvärdera resultatet av vårens bottenmålningar inför kommande sjösättning 2019.
Trots mogen ålder (>75) är jag fortfarande nyfiken på framtidens båtliv och hur vi ska behålla och förhoppningsvis öka engagemanget i vår verksamhet. Numera tycks den på alla styrelsefotos förekommande gubbmaffian vara den stora proppen och bromsen för ett spännande och annorlunda båtliv framöver. Vi, som fortfarande engagerar oss på dyrbara tid (vi har ju inte så många år kvar att leva), för att hjälpa till där det ofta saknas yngre krafter som av tidsbrist måste säga nej. Därför är det spännande att läsa om Svenska Seglarförbundets (SSF) beslut om en ny demokratisk struktur, vilket innebär att även medlemsklubbar ska ha rösträtt på ett årsmöte.
– När allt färre engagerar sig i föreningslivet och tid är vår största bristvara så kan detta vara ett sätta att öka engagemanget från klubbarna ute i landet. Det måste bli enklare att engagera sig och att kunna påverka beslut som rör den egna verksamheten och framtiden, säger SSF:s ordförande Anders Selling. Enigheten var nästan total när beslutet togs och osökt funderar man på om även våra båtklubbar skulle gilla ett liknande inflytande. I alla fall ett bra sätt för vår viktigaste målgrupp att kommunikationsmässigt komma närmare Svenska Båtunionen.
Båtliv har i de två senaste numren skrivit om viktiga båtmiljöfrågor. Glädjande nog har många läsare hört av sig med både frågor och påpekanden. En läsare nämner den vitfingrade brackvattenskrabban, en invasiv krabba från Nordamerika som sprider sig långt utanför sitt eget område. Den utgör ett jättestort problem i Estland och hotar att förändra ekosystemen i Östersjön. Krabban har troligen tagit sig hit med barlastvatten från fartyg eller på fartygsskrov i skydd av påväxtorganismer och observerades första gången vid den estniska kusten så sent som 2011. I Sverige har den observerats vid ett tillfälle för fyra år sedan söder om Oxelösund.
I Estland visar en studie att populationerna av musslor och snäckor har minskat dramatiskt sedan krabborna anlände och i täta bestånd kan krabborna både ansamlas på fiskeredskap och förstöra fångster. Sofia Brockmark, utredare vid Havs- och vattenmyndigheten, säger att det är en bra studie och resultatet är alarmerande. En rapport är också på gång som beskriver riskerna med spridning av främmande arter via skrov. När arten väl har etablerat sig är det näst intill omöjligt att göra något åt den.
Ska verkligen en svensk fritidsbåt som seglar till Estland med omålad botten tillåtas komma tillbaka till svenskt vatten med krabblarver på ett bevuxet båtskrov och riskera havsfaunan mer än vad som nu är fallet? Tyvärr har dagens Jakten på biocidbottenfärger lett till en överreaktion från myndigheterna, vilket kan resultera i att båtar rör sig obehindrat i Östersjön med mer eller mindre beväxta bottnar som effektiva transportsystem för invasiva arter. Det måste vara ett krav att fritidsbåtar som rör sig över stora områden har effektiva antifoulingfärger i syfte att hindrar transport av invasiva arter såsom bland annat den vitfingrade brackvattenskrabban i likhet med vad som gäller för Stora Sjöarna i Nordamerika.
Lars Afzelius
Riktig fart på båtlivet blev det när de första plastbåtarna dök upp. Hårt arbetande familjer till rimlig kostnad kunde köpa till exempel en Maxi 77 eller Albin 25, som tillät dem att semestra i moderna båtar.
Då styrde mannen båten och kvinnan ägnade sig åt samma bestyr ombord som hemma i bostaden. Sköta köket, putsa och feja, ta hand om barnen och agera hoppilandkalle vid tilläggning föll ofta på kvinnans lott. En kvinna som körde båt vid den tiden väckte stor uppmärksamhet.
Så småningom delade båtfolket på sjön upp sig i seglare och motorbåtsåkare.
Idag är båtlivet en mångfald av intressen med olika attribut och normer. Nu finns ingenting I båtlivet som gör skillnad på manligt, kvinnligt eller etnicitet, utan det är enbart en fråga om gamla strukturer.
Fortfarande kan delar av båtlivet uppfattas som ett patriarkat, där män har den primära makten och de flesta ledande positionerna. Så även i SBU där 84 % av styrelseposterna i våra 900 båtklubbar är tillsatta av män och SBU:s styrelse bara innehåller en kvinna av elva ledamöter.
Arbetet för ökad jämställdhet i båtlivet sker allra bäst i båtklubben och ombord på båten. Det är viktigt för båtlivets överlevnad. Det finns snart inga fler gubbar att fylla vare sig styrelseplatser eller båtplatser med.
Dagens människor gör andra val. Får man inte vara inkluderad så struntar man i att delta. Samtidigt är varje individ viktig för att vi ska kunna behålla båtklubbsgemenskapen. Det är modernt att kvotera in det underrepresenterade könet, men den ideella verksamheten förutsätter ett personligt engagemang. Finns inte det hjälper inga kvoteringar.
Den viktiga frågan är hur vi skapar detta engagemang. Ibland är det kanske skönt att bara åka med, koppla av och hjälpa till vid någon tilläggning. Slippa putsa, vaxa och byta olja och ändå uppleva det bästa av båtlivet ombord. Knappast någon man klamrar sig numera till varje pris fast vid rodret för att få en bekräftelse på makt.
Det talas om jämställdhetsplaner och alerta valberedningar, men börja med att låta männen koka kaffe och bre alla mackor vid kommande vår- och höstmöten i klubben. Det är en bra början. Låt någon kvinnlig medlem berätta om egna upplevda och trevliga resmål eller tipsa om praktisk utrustning ombord. Några kvinnor kan säkert arrangera ett studiebesök som kvällsaktivitet för medlemmarna, vilket kan öka intresset även för andra uppgifter.
Lämna över tidningen till din partner och låt henne eller honom läsa den i lugn och ro. Be dem att höra av sig till oss i Båtlivs redaktion för fortsatta samtal i detta ämne.
Vi ska inte behålla gamla strukturer i båtlivet som kan upplevas som destruktiva.
Apropå gamla strukturer har Svenska Seglarförbundet beslutat om ny struktur på sin organisation. Nu ska även klubbarna få både motions – och rösträtt på förbundets årsmöte. Det kommer säkert att vitalisera förbundet och öka intresset för att engagera sig i olika frågor. Även andra stora riksorganisationer har liknande regler för inflytande. Det kan även bli en fråga för SBU om våra båtförbund tycker så, efter konsultation av det andra könet.
Kylboxen ombord slås på via mobilen ett par timmar före ankomst. Ny teknik har köpts under vintern och prylarna måste hitta varandra. Återstår bara kontroll av EmpirBus NXT och injackade larmsensorer i fyra shuntar som ska samsas i samma kabelstam. Efter lite pyssel i hamnen checkar Kim ut från båtplatsen och genast tänds en grön LED-lampa på bryggan och i gästhamnsappen ser andra båtägare att platsen nu är ledig för bokning sex nätter framåt.
Första natten ska det förtöjas vid en av Kryssarklubbens 250 bojar, som numera har sensorer som känner av om en boj är upptagen och där lediga bojar kan bokas i Kryssappen. Även icke medlemmar kan använda bojarna men då mot betalning via Swish senast tio minuter efter ankomst.
Färdvägen till bojen är redan inritad med markörstift på den nya AXIOM-skärmen med inbyggd 3D sonar, quad-core processor och CHIRP givare. Den trådlösa fjärrkontrollen innehåller alla navigationsfunktioner ombord och val av uppehållsplats är mer en bekvämlighetsfråga. TV-skärmen i ruffen är även kopplad till en fjärrstyrd FLIR D/N kamera, som monterad på ena spridaren kan rotera i 360 grader och ger skepparen möjlighet att ha koll på färdväg och omgivningar nerifrån ruffen. När AXIOM skärmen är igång kan man också via GPS-appen se samma bild hemma i sin padda.
Så fort båten lämnar hamnen kopplar Kim in autopiloten och ber ungdomarna, som ligger i förpiken och spelar Super Mario, att kolla färdvägen på TV-skärmen. Middagen tar ju lite tid att laga och ska helst vara klar när båten just har förtöjts. Det blir en lugn färd till bojviken och bara vid ett tillfälle krävdes en manuell justering av kursen för att en mötande motorbåt sent visade på vilken sida den skulle passera. Det var trettonåringen ombord som varnade för det.
Att lägga till vid en bergsklack är numera busenkelt. I för och akter sitter sensorer, som likt bilarnas backvarnare, talar om hur nära båten är till exempel en brygga. Även kölen har ett par lågt placerade sensorer på varje sida vilka visar hur botten ser ut 0–7 m i en cirkel runt båtens köl.
Efter viss rekognosering och val av tilläggsplats mäts avståndet från land till den plats där ankaret ska fällas med en handburen lasermätare. Värdet förs direkt över till ankarrullens digitala räkneverk. Efter en liten sväng kör skepparen sedan sakta mot berget med hoppilandkalle i fören, ankaret släpps automatiskt på inställt avstånd och när backvarnaren i fören ljuder sträcks ankarlinan upp och växeln läggs manuellt i friläge. Svårare än så är det inte.
Glöm inte att det alltid finns digital support ombord. Om du av någon anledning måste lufta bränslesystemet, loggar du in i SBU:s nya digitaliserade egenkontrollprogram med filmsnuttar som instruktionsmässigt visar hur man luftar en dieselmotor. Klicka dig fram till filmsnuttarna och följ bara anvisningarna och är du osäker se snuttarna filmen en gång till.
Hustrun Kim och barnen hade en jättefin vecka ombord och checkade in på sin båtplats som planerat men anade inte att mannen hemma i bostaden via sin padda hade övervakat och ibland justerat både kurs, ankarlinor, TV:s kanalinställningar och även kopplat på draggningslarmet på nätterna.
Vilken omtanke tekniken medger!
Efter mässorna kommer som ett brev på posten även våra så kallade miljövänners sedvanliga svartmålningar av båtfolket, de värsta miljöbovarna som förgiftar Östersjön och dödar allt liv under vattenytan med sina bottenfärger. ”Vi måste rädda Östersjön” är vanliga slagord och det finns en utstuderad metodik att skuldbelägga alla båtägare trots att man använder inom respektive regioner godkända båtbottenfärgerna och efter förmåga och tillgång testar allehanda mekaniska alternativ.
Att Östersjöns eländiga tillstånd fortfarande beror på jordbrukets okontrollerade övergödning, orenade avlopp längs kusterna, kommuners underdimensionerade reningsanläggningar och tyvärr än så länge dumpning av avfall från fartyg och strandnära soptippar nämns inte i dessa sammanhang, vilket beror på att båtmiljöfrågor ofta drivs av särskilda intressegrupper.
Projekt och så kallade vetenskapliga undersökningar med hjälp av bland annat båtägare som försökskaniner hävdar att det går att förbjuda bottenfärger som innehåller koppar och ändå bibehålla dagens båtliv. Presenterade lösningar är biocidfria färger, måla mindre budskap, borsttvättar, havstulpanvarning, silikonfärg, ultraljud, skrovdukar, förvaring på land då båten inte används, skrovborstar med förlängda skaft, då och då ett dopp för att rensa propellerblad samt blästring, avskrapning eller inkapsling av gammal giftfärg.
Man lever ofta i tron att båtlivets förutsättningar är ungefär likadana längs hela kusten. Tyvärr baseras sällan presenterade rapporter på forskning och empiriska undersökningar med tillhörande konsekvensbeskrivningar vad avser miljöpåverkan och kostnad. Något som minskar trovärdigheten i de olika budskap som kan ligga till grund för olika myndighetsbeslut.
Det är lika bra att börja med min mycket bestämda uppfattning. Tillsammans med bland annat Svenska kryssarklubben och branschorganisationen Sweboat är vi den kraft som bäst kan driva landets båtmiljöfrågor. Vår organisation, Svenska Båtunionen, är båtlivets enskilt största miljöorganisation och den har dessa frågorna överst på sin agenda. Och du, viktiga läsare, ingår i detta team som aktivt bidrar till vår strävan efter rena naturupplevelser till sjöss!
Det finns miljökompetens i hela organisationen, miljösamordnare i varje båtklubb och båtförbund, miljöcoacher i landet som stödresurser och centralt en mycket aktiv miljökommitté för hela organisationen. Verksamhetens syfte är att bedriva ett aktivt miljöarbete genom ett ökat miljömedvetande hos båtfolket.
Det är ute i båtklubbarna man bäst driver dessa frågor genom att vara pålästa, ha tydliga regler för miljöarbetet, hjälpa och tipsa varandra och ha ett bra samarbete med miljöinspektörerna i respektive kommun. Det är också i båtklubbarna man vet vilka åtgärder som är värda att satsa på. Om någon båtägare av slarv eller oförstånd målar med otillåten färg eller sprider skraprester vind för våg brukar vänliga båtgrannar ge goda tips om lämpliga alternativ.
Under de senaste tio åren har våra båtklubbsmedlemmar tillsammans investerat flera hundra miljoner kronor i spolplattsanläggningar, toatömningsstationer, miljöstationer och annan nödvändig infrastruktur. Till dessa summor tillkommer också minst lika mycket som staten har tillfört genom bidrag. Det borde också gå att på något sätt mäta effekterna av alla dessa investeringar för att tydliggöra den miljönytta som har uppnåtts.
Vi möts ute på fjärden!
Jag deltog i en konferens för en tid sedan där Transportstyrelsens Lina Petersson började sin informationstimme med att visa en bild på ett bollplank, som ska symbolisera myndighetens vilja att bolla idéer och så småningom komma överens.
Samma kloka inställning kan man inte påstå att Miljönämnden i Helsingborg har haft. Nämnden klippte till med vite på 100 000 kr för en båtklubb, om inte Havs- och Vattenmyndighetens riktlinjer för båtbottentvätt följs. Dessutom ytterligare två viten varav ett på 20 000 kr om någon båt i hamnen målades med biocidfärg. Att miljönämnden själv inte orkade följa riktlinjerna om samråd, kostnads- och nyttokalkyl och förslag på lämpliga åtgärder visar bara på nonchalans. Tack och lov fanns det högre makter som satte ner foten och strök dumheterna.
En återkommande soppa har varit Stockholm Stads agerande i en skattefråga som berör moms på brygg- och arrendeavgifter för stadens båtklubbar. Nu har ytterligare en åtgärd retat upp de 91 båtklubbarna.
Staden har upptäckt att hamnanläggningarnas bryggunderhåll till stora delar är gravt eftersatt och till stora delar kräver akuta åtgärder. Att återställa bryggorna till normalskick kostar 187 Mkr under en tioårsperiod. Detta vill man att båtklubbarna ska betala genom avgifter, men inte ett ord om att staden under tiotals år misskött sitt ansvar för bryggunderhåll m m och nu skyfflar över hela notan på dagens båtägare.
Det påstås att Staden värnar om fritidsbåtlivet, som givetvis ska stå för sina egna kostnader men som nu också tvingas betala för gamla kommunala försyndelser. Staden borde av anständighetsskäl åtminstone betala hälften av kostnaderna för ett återställande.
Intresset för innehållet i båtbottenfärger är i stigande så här års. Många färgprojekt drivs också med syfte att minska och helst ta bort all koppar i bottenfärgerna.
Change-projektet är ett sådant, vars uppgift har varit att föreslå åtgärder för att minska utsläpp av koppar m m i Östersjön. Man visar i en egen rapport att biocidbottenfärger med mindre än 10–13 procents kopparinblandning ger tillräckligt bra skydd mot påväxt av havstulpaner på både väst- och ostkusten.
Vi får hoppas att resultaten grundar sig på vetenskapliga grunder och inte enbart på enskilda provtagningar runt Östersjön. I annat fall lär trovärdigheten för projektet göra en rejäl djupdykning och kan knappast utgöra underlag för något myndighetsbeslut. Oberoende av mängden koppar i färgen är en bra miljöåtgärd att spä ut den något innan du målar. Båtliv återkommer till våren med information om bottenfärgsprojekt och tillåtna och förbjudna båtbottenfärger.
Till sist en önskan om ett gott avslut på 2017 och ett nytt upplevelserikt båtår 2018!
En ljusglimt har varit Båtlivs läsarundersökning som redovisas på annan plats. Uppenbarligen gillar verkligen de flesta av våra läsare vår tidning. Det förpliktigar och vi lovar att vara rädda om er.
Jag läser att Transortstyrelsen har uttalat sig i toatömningsfrågan. Av drygt 700 000 svenska båtar har bara cirka 35 000 toalett ombord och det har nog varit för mycket fokus på båtar med toalett ombord, säger Lina Petersson. Myndigheten vill istället fokusera mer på hur besättningarna på mindre båtar tar hand om sitt urinavfall. Någon form av uppsamlingskärl som passar för både män och kvinnor kan mycket väl bli ett krav framöver. Det ligger nog nära till hands att också förbjuda badande att kissa i vattnet, något som inte är så ovanligt.
Betydligt roligare var att läsa en stor debattartikel i Göteborgsposten 13 augusti, skriven av Kerstin Johannesson, professor i ekologi och Stefan Edman, biolog och tidigare skribent i Båtliv. Rubriken var ”Västerhavet betydligt friskare än många tror”.
Budskapet är att omfattande miljöåtgärder har gjorts de senaste 60 åren. Vi lever inte som man gjorde på den tiden, en ständigt pågående biologisk evolution som leder till anpassning till nya villkor och allas insikt om att fortsätta att jobba för miljön eftersom det finns många hot kvar mot kusthaven, till exempel mikroplaster, uppvärmning, försurning och förkrympta bestånd av matfisk. Båtlivets inverkan på havsmiljön nämndes inte med ett enda ord.
I den nyutgivna boken om Kustbevakningen (recenseras på sidan XX) delas det ut rejäla råsopar från en och annan. Trafiksäkerhetschefen på Motorförarnas Helnykterhetsförbund är mycket tydlig med vilket gäng som driver frågan om att avskaffa promillelagen till sjöss. Han hävdar att alkoholliberalerna på sjön är ett gäng halvalkoholiserade gubbar i kändissvängen och lyssnar därför hellre på en professor i sjörätt än på någon skådespelare.
Det som berör mest i boken är tyvärr beskrivningen om hur myndigheten Kustbevakningen fungerar. Säkert krävs kraftfulla politiska ingrepp för att återställa allmänhetens förtroende. Att bara byta chef är dock ingen långsiktig lösning.
Till sist har jag hittat ådran som sent i livet fick mig att kasta loss och uppleva båtlivet. Den 9 augusti 1845 lämnade korvetten Carlskrona Karlskrona i laber SV vind. Ombord fanns en besättning på 131 man med målet att så småningom angöra St Barthelemy, då en svensk provins, för att bland annat överlämna lavetter för de artillerikanoner som ingick i öns försvar. Carlskrona ankrade upp på redden 2 mars 1846 och skulle sedan återvända till Sverige via Havanna en månad senare.
Ett par dagar innan avresan nämnde öns guvernör för fartygschefen att han behövde en artilleriofficer för sina kanoner. Fartygschefen ställde upp sin besättning och frågade om det fanns någon frivillig, varpå en man räckte upp handen och anmälde sitt intresse. Det var sekundlöjtnanten Arvid Afzelius. Han hade också under den månaden hunnit förälska sig i guvernörens dotter, så beslutet var säkert en kombination av både mod och hjärtats röst. På vägen hem till Sverige hamnade fartyget i en svår orkan utanför Florida och gick under och endast 17 överlevande kunde återvända hem. Det var den största fredstida katastrofen för den svenska örlogsflottan under 1800-talet.
Denne Arvid var min farfars farbror och han flyttade så småningom tillbaka till Sverige, gifte sig med dottern och fick både barn och barnbarn. Han är den ende, vad jag vet, som har en marin ådra i släkten och vilken lycka att han valde bort orkanen utanför Florida.
En försäljare av toatömningsanläggningar har tröttnad på den sega utbyggnadstakten och därmed nästan obefintliga försäljningen av sina produkter. Det behövs 3 000 anläggningar, varav bara 500 är installerade. Därför vill denne företrädare för branschen att kraftfulla fiskala metoder ska tas till. Utökade övervakningsresurser och lagbrytare som ges kännbara straff är ett måste så att försäljningssiffrorna kan öka igen, anser han.
En annan aktör hävdar att bottenmålning innebär en död fisk, ett dött träd och en burk med svart kryss på orange botten, vilket ska få dig att inse att du måste borsttvätta din båtbotten. Bestäm dig bara för att sluta bottenmåla och rengör båtbotten. Ingen ny bottenfärg vid sjösättning och borsttvätta en gång i månaden från juni till upptagning. Så kan man med båtägarnas benägna bistånd ge fiskarna och träden nya liv.
Det finns tack och lov annan vederhäftig och värdefull information om miljö och båtliv att läsa. Bland annat på det nationella båtmiljöseminarium med tema Giftfria Båtbottnar som arrangerades av Svenskt Marintekniskt Forum, Havs- och Vattenmyndigheten samt Transportstyrelsen och i Göteborg i april. Några av de redovisade projekten är extra intressanta för oss båtägare.
2018 förväntas Miljömålsrådet (utsett av regeringen) presentera rekommendationer eller om så behövs föreskrifter om användandet av båtbottenfärger för fritidsbåtar. Det gäller speciellt hur man kommer tillrätta med problemet med miljöfarliga färgrester (i synnerhet TBT) som finns på båtskrov och båtuppläggningsplatser. Vi båtägare förväntar oss höga krav på saklighet och opartiskhet.
Göteborgs Miljöförvaltning redovisade erfarenheter från flera års tillsynsarbete av cirka 100 fritidsbåtshamnar i Göteborg. De har grundligt dokumenterat tillstånden i de olika hamnarna och resultaten visar att mycket föroreningar sprids på olika sätt på båtuppställningsplatser och i båthamnar.
De flesta båtägare känner säkert till vilka regler som gäller för uppsamling av slipdamm, färgrester, oljor och annat miljöfarligt material men tycks inte bry sig. Båtklubben har en viktig roll och måste vara tydlig i sin information till medlemmarna om hur man ska ta hand om färgrester mm.
Även ett antal produkter presenterades som utmärkta lösningar för att inte behöva måla med biocidfärg, eller giftfärg, som produktrepresentanterna hellre säger. Lite svepande information som gärna vill antyda att de passar alla båtägare både på Ost- och Västkusten.
För att båtägare ska överleva detta informationskrig som vill göra oss till veritabla miljöbovar krävs nog att SBU tar fram en pedagogisk informationsstrategi som hjälper säljare av olika produkterna att välja ut de målgrupper av båtägare, där det finns förutsättningar för produkterna att ge de resultat som utlovas. Att uppmana båtägare på Västkusten att sluta måla med tillåten bottenfärg och samtidigt hänvisa till de borsttvättar som finns i Smögen och Stenungsund är ett slag under bältet. Hellre då nämna att SBU har tagit fram en spillbox, som innehåller materiel för att ta hand om både olje- och dieselutsläpp i en småbåtshamn. Läs mer om den på SBU hemsida.
Vi hoppas på en riktigt lång och trevlig båtsommar!
Försvarets utredning visade också att buskörningen innebar risker både för besättning, stridsbåt, Göta kanal och människor i omgivningen. Men det kunde inte påvisas att några skador uppstått under stridsbåtens framfart och, hör och häpna, därför fanns inga bevis för vårdslöshet i sjötrafik.
Bara färden i sig borde väl rubriceras som grovt vårdslöst framförande av fartyg. Resultat blev ett strafföreläggande på 5 500 kr. Den mannen vill jag inte möta på sjön.
Tänker också på den motorbåtsägare som, i sin dinge med en motor på akterspegeln, rodde ut för att lägga om ankaret inför natten och fick blåsa och hade 0,25 promille i blodet. Han fick blåsa för att dingen med motor kunde köras i minst 15 knop. Den roddturen i cirka 2 knop kostade honom drygt 30 000 kr. Inte i något av dessa fall hade uppenbarligen något inträffat men skillnaden i straff var ändå minst 25 000 kr.
Det finns även ljuspunkter i tillvaron…
Stenungsunds Båtklubbs hamnområde är öde sommartid. Samtidigt vill många medlemmar kunna parkera sina husbilar och husvagnar i hamnen, vilket kan ge lite extra pengar till klubbkassan.
Båtklubben ansökte därför i höstas om det bygglov som krävs. Kommunens bygglovsenhet följde plan- och bygglagen för området, som är avsett som småbåtshamn, och avslog begäran. Trots det valde politikerna i tekniska nämnden att gå emot bygglovsenheten och säga ja med motivering att området var passade för ändamålet.
Christer Lindgren, styrelseledamot i båtklubben, säger att den har plats för ett 20-tal vagnar och husbilar och att det absolut inte handlar om att man ska bo i dem utan enbart fråga om en ren parkering. ”Jätteroligt för oss”, säger ordförande Sven-Erik Nilsson. Ibland lönar det sig att kämpa på med sina klubbfrågor och i detta fall mot sin kommun.
Befälhavarens ansvar blir plötsligt mycket tydligare…
En man tillsammans med ett treårigt barn och en tolvårig pojke gav sig ut på en båttur på en sjö i Örnsköldsviks kommun förra hösten, trots att ingen av dessa varken var simkunniga eller bar flytväst. De stannade på en plats och badade och där kom tolvåringen ut på för djupt vatten och drunknade.
Vid efterföljande utredning säger åklagaren att den vuxne anhörige som ensam gav sig ut med de två barnen utan att förse dem med någon form av flythjälpmedel har brustit i tillsyn och sammantaget gjort sig skyldig till grovt vållande till annans död, vilket mannen nu är åtalad för. Domstolsförhandlingar kommer att ske i närtid.
Hela denna tråkiga händelse kan direkt överföras till en befälhavares ansvar för säkerhet, ombordvarande och till exempel fritidsbåt. Kraven på en befälhavare ombord blir plötsligt väldigt tydliga. Till exempel kontrollera simkunnighet och bärande av flytväst innan man kastar loss. Ta reda på aktuella väderutsikter och känna till båtens skick. Åtgärder som ska ske oberoende av lagstiftning. Dessutom finns befälhavarens ansvar reglerat i Sjölagen.
Tråkigt att det är en åklagare som måste tala om för oss hur vi ska bete oss på sjön.
Text: Lars Afzelius
Ska verkligen jag som medlem ha en egen krönika? Det finns säkert roligare ämnen att behandla. Jo, det är faktiskt du som förser Svenska Båtunionen (SBU) med alla pengar. Pengar som är nödvändiga för hela vår rörelse och dess verksamhet. Då kan det vara på sin plats att också tala om vad du får för dina inskickade pengar.
Båtunionens stadgar säger att det är båtförbund som kan bli medlemmar i SBU, vilket i dagsläget innebär 26 medlemmar. Dessa medlemmar betalar inte en krona i medlemsavgift till SBU. Däremot betalar du, via din klubb, varje år 70 kr som ograverat hamnar i SBU:s kassalåda. De olika förbundens medlemmar är båtklubbar och även där är du med och bidrar med 10–30 kr/år till ditt båtförbund. Sedan återstår medlemsavgiften till din båtklubb och den avgiften är du säkert med och bestämmer om på klubbens årsmöte. Bäst att också påpeka att du som är ansluten till både SBU och Seglarförbundet bara betalar 65 kr per år till SBU.
Vad får du då för dessa 70 kr?
Du är delägare i ett försäkringsbolag, Svenska Sjö, tillsammans med bland andra Kryssarklubbens och Seglarförbundets medlemmar. En del av bolagets vinst kommer delägare och försäkringstagare tillgodo i form av årliga återbäringar. Resten av vinsten återinvesteras i bättre försäkringsvillkor för oss båtägare.
Din klubb omfattas av en heltäckande klubbförsäkring som bland annat innehåller klubbansvar, ansvar vid lyft, rättsskydd, egendom, förmögenhetsbrott m m samt en bra olycksfallsförsäkring för dig, som gäller inom klubbens område och normala vattenområde samt utlysta aktiviteter på annan plats. Allt detta till en kostnad av 4 kr.
Båtliv, som du nu håller i handen och läser ordentligt, kostar 16 kr för sex nummer per år.
Klubben har ett stort ansvar för all administration av båtplatser, vakthållning, fakturering, tilldelning av båtplatser, båtkö m m. För att underlätta det administrativa arbetet för styrelsen tillhandahåller SBU ett administrationsverktyg (BAS) till en kostnad av 9 kr.
Kansliet är navet i SBU:s verksamhet och håller ihop stor del av verksamheten. Kansliet bemannas av en verksamhetschef, en kommunikatör, en ekonomiansvarig och en BAS-ansvarig. De tillsammans stöder oss i klubbar och förbund och företräder även Båtunionen vid kontakter med myndigheter, politiker, miljöorganisationer. Dessutom sköter de deltagande i båtmässor, projekt och informationsarrangemang för båtklubbar. Detta kostar dig 31 kr.
En stor del av SBU:s arbete som handlar om sjösäkerhet, båtmiljö och juridiska spörsmål sker i olika kommittéer, som är bemannade av ideellt arbetande båtklubbsmedlemmar. En viktig verksamhet där du bidrager med tre kr om året.
Även demokratin har sitt pris. Båtriksdag, Unionsråd och Unionsstyrelse med resor och övernattning samt påverkan mot politiker och myndigheter kostar dig 7 kr.
Sammanlagt totalt 70 kr per år. Betrakta oss som en solidarisk rörelse där alla betalar samma avgift oberoende av villkor i övrigt. Låt heller inte klubbens kassör stirra sig blind på en utgiftspost om kanske cirka 30 000 kr för ett medlemskap i SBU. Tala då om för honom att han i stället kan höja medlemsavgiften i klubben med 70 kr om han behöver 30 000 kr till något angeläget projekt i hamnen.
Samtidigt finns det olika krafter som vill reglera båtlivets villkor in i minsta detalj. Ibland med en klåfingrighet som inte vilar på saklig grund och knappast tillför båtlivet något.
Ett exempel är toatömningslagen. Transportstyrelsen uppmanar enskilda båtägare att agera kontrollanter och angivare. Ingen myndighet med ansvar för behov och utbyggnad är utsedd och varken polis eller kustbevakning har resurser eller uppdrag att övervaka efterlevnaden samtidigt som brott mot lagen kan ge upp till två års fängelse.
Ett annat exempel är Havs- och vattenmyndighetens regler för tvätt av båtbottentvättar med krav på steg 2 rening med vissa riktvärden. Det saknas evidens om förekommande mätvärden och varken konsekvensbeskrivningar eller miljöpåverkan har redovisats. Spolplattans funktion i övrigt dock ok. Två exempel som knappast präglas av genomtänkta beslut.
Royal Yachting Association (RYA) är Englands motsvarighet till Båtunionens, Seglarförbundets och Kryssarklubbens olika verksamheter i Sverige. RYA vill vara båtlivets röst och har uttalat tre olika principer för sin verksamhet. Först och främst att främja båtlivet, – påverka politiker och myndigheter och – förhindra genomförandet av lagar eller bestämmelser som ger oproportionella effekter, ogynnsam påverkan på båtliv eller sjösäkerhet eller, är ineffektiva eller ogenomförbara (fritt översatt).
Jag tror att SBU måste lägga in en högre växel för att inte bara vara ett rundningsmärke i kampen om våra möjligheter till ett fritt båtliv. Hur väl RYA lever upp till den tredje strecksatsen är okänt, men jag tycker att även SBU borde deklarera en liknade inställning och ta mer plats.
Det finns många frågor som lurar i vassen. Till exempel krav på båtkörkort, tvång att bära flytväst, båtregister, promillelag även för båtar under 10 m eller framförs under 15 knop, sanering av uppställningsplatser, olika momssatser inom turistnäringen, nya bestämmelser för bottenfärger och krav på blästring av båtbottnar mm.
Välj redan idag ut ett par frågor, gör dem till SBU:s frågor och driv dem aktivt mot politiker och media.
Varför inte börja med flytväst och båtkörkort? Tala om vilka regler som måste gälla för vuxna och barn ombord och låt förstå att det även gäller alla våra anslutna medlemmar. Kravet på obligatoriskt båtkörkort grundar sig endast på några få inrapporterade tillbud, som beror på bristande teoretiska kunskaper.
Uppmuntra alla som inte har förarbevis att ta ett sådant. Det ger båtägaren en ökad trygghet som kan berika båtlivet. Redovisa hur många som har förarbevis idag, rapportera hur många som utbildar sig varje år och teckna bra avtal med intresserade studieförbund.
Genom att påvisa ett stort intresse för frivillig utbildning, minskar kanske intresset för ytterligare en lag som också försvårar för yngre ta ett första steg ut på sjön. Två relativt enkla frågor att kommunicera som ger oss uppmärksamhet och legitimitet för vårt främjandearbete.
Jag vet att SBU har god kompetens för alla båtlivsfrågor, icke minst i vårt miljöarbete. Sätt ner foten och aktivera alla goda krafter i klubbar och förbund.
SBU vill öka intresset för mässbesök bland sina medlemmar genom att arrangera intressanta föredrag som i första hand riktar sig till båtklubbarnas styrelser. Mer information om detta kommer.
Om våra mässor inte upplevs lika spännande längre, varför inte boka in dig, åtminstone en gång i livet, för ett besök på båtmässan i Düsseldorf, 21–29 januari 2017. Planera in minst två heldagar för att hinna med allt. Det finns 17 jättehallar fyllda med båtar och prylar du bara gått och drömt om att få uppleva i verkligheten. Jag besökte mässan för drygt tio år sedan och längtar tillbaka. Anständiga flyg- och rumspriser gör också att besöket inte behöver ruinera dig. Du kommer inte att bli besviken.
Moms på arrende har varit den heta frågan i höst. Den kommenteras på annan plats.
Skatterättsnämnden har i sitt beslut valt att uttrycka att man parkerar en båt i vattnet eller på land. Osökt kan man då jämföra parkering av båt i en gästhamn med parkering av husbil på en campingplats. Bägge parkeringsalternativen kan hänföras till besöksnäringen, men med olika momsvillkor. 25 % på vattnet och 12 % på land.
I denna fråga borde SBU omgående ta kontakt med Britt Bohlin (S). Hon är utsedd av regeringen att leda en utredning som ska presentera ett samlat grepp om turistnäringen. Besöksnäringen har växt stort de senaste åren och alla båtklubbar besitter värdefull infrastruktur att erbjuda våra besökare från havet. Det borde ge oss ett visst förhandlingsutrymme.
SBU har anställt en ny kommunikatör, Lisa Possne Frisell. Hennes viktigaste uppgift är att bygga upp och driva en bra kommunikation inom hela båtunionen mellan båtägare, klubbar, förbund, kommittéer och Unionsstyrelsen. Alla har alltid något att berätta som också berör någon annan.
Mer vikt kommer att läggas på sociala medier. Du ska gilla, lajka, twittra, kvittra, podda, padda och tycka till. Ju fler knappar du trycker på desto fler avtryck blir det i statistiken, något som många annonsörer följer upp vid val av annonsorgan. Lycka till Lisa med spännande arbetsuppgifter och glöm inte att i din värld är man aldrig nöjd. Det finns alltid mer att informera om.
I en krönika finns inga anständighetskrav på innehåll. Jag har Googlat och hittat ett och annat som har sagts om SBU ett par år bakåt i tiden. Till exempel …
– Kolla vad dina medlemmar får från SBU. Ett annonsblad med utfyllnadsartiklar, inga relevanta kurser och utbildningar, men ni får betala konferenserna för ett gäng gråhårsmän som har åsikter om allt från bottenfärger till toaletter.
– Fördelen är att SBU har en tidning som alla medlemmar får. Det borde vara en smal sak att ändra editionen så att det läggs in ett par sidor kappsegling i tidningen (kommentar: hittills har det blivit åtta sidor segling).
Det blir bara bättre och bättre!
Jag önskar alla läsare en God jul och Gott nytt Båtår vad det lider!
Bara i Mälaren sägs att var fjärde båt är målade med TBT. Att skuldbelägga båtägarna för bristande miljöengagemang och utmålas som miljöbovar tycks vara en återkommande och bekväm metod för att rättfärdiga egna agendor.
Tillåt bara giftfria bottenfärger och tvätta båtarna med båtbottentvätt ett par gånger under säsongen, allt enligt reklamen för en nyinvigd borsttvätt i Vaxholm. Tyvärr framgår inte på vilket sätt man tar hand om de giftiga färgrester som borstas bort vid tvättningen. Även Västkusten har numera två båttvättar, men glöm inte att omålade skrov kräver tvätt var 14 dag för att förhindra påväxt i dessa vatten. Mitt tips är att måla mindre, bara bättringsfärg och låta blästra alla båtar med TBT-färg eller innesluta färgen med godkänd metod.
Båtfolket är lojala och har utan knorr anpassat sig till alla nya regler om spolplattor, toatömning, tillåtna båtbottenfärger, avfallshanteringsplaner mm och trots det sker varje år likadana påhopp om hur vi skitar ner.
I år la Kustbevakningen medialt beslag på vecka 29 med egna aktiviteter såsom myndighetsutövning och samtal med båtfolket. Vi talar om fart- och nykterhetskontroller till sjöss.
I media rapporterades därefter om ”Storslam för Kustbevakningens kontroller”. I år utfärdades 55 fortkörningsböter, jämfört med förra årets bara 7 utfärdade förelägganden och flera rapporter om sjöfylleri jämfört med 2015. ”Sjöfylleriet ökar” som rubrik och fler förelägganden förespeglar en effektivare myndighet, kan man tro.
I min värld är storslam för Kustbevakningen ett misslyckande för båtlivet. Bäst är om kontrollerna inte ger några förelägganden alls, men då blir det ju heller inga rubriker om storslam för kustbevakningen.
Samtidigt presenterar tidningen Bohusläningen intressanta siffror från Sjöåklagare James von Reis. Sedan 2013 t o m 30 juni 2016 har totalt 150 båtägare dömts för sjöfylleri och 217 personer fått ett strafföreläggande, ett erkännande men utan rättslig prövning. Under åren 2013–2015 fick cirka 70 personer årligen strafföreläggande men under 2016 endast 12 st t o m 30 juni. Något som tyder på en attitydförändring hos i första hand motorbåtsförare, vilka nästan uteslutande är de som förekommer i belastningsregistret.
Även missbrukare som är båtägare tar med sina problem ombord samtidigt som färre ”vanliga Svensson” förekommer bland de misstänkta. En påvisbar och positiv trend för båtlivet men ordet sjöfylleri ger dåliga vibbar och leder tanken till busliv och elände på sjön. Något som ger båtlivet en oförtjänt dålig stämpel. På land heter det ju onykterhet.
En värmebölja svepte in redan i maj men försvann till midsommar. Den återkom senare men samtidigt har det varit en blåsig sommar. Paddan har ständigt varit inloggad på YR, DMI och SMHI för kontroll av prognoser. Tyvärr lite besviken på prognoserna och ibland dramatisk skillnad mellan prognos och verklighet. En lördag i början på juli skulle det blåsa 5–7 sekundmeter i Grebbestad. Verkligheten blev 15–20 sekundmeter nästa hela det dygnet. Regelmässigt alltid lite vind när man studerar enskilda platser medan verkligheten i havsområdena uppvisar betydligt kraftigare vindstyrkor.
Alltså en bra sommar som vanligt!
Näringsdepartementet tror uppenbarligen att lagstiftning är bästa metod och väljer ut just vattenskoterförarnas beteenden som grund för lagstiftning. Vattenskotern är en spännande farkost, som ger kickar, attraherar yngre, det är lätt att lära sig att köra och den ger möjligheter att tänja lite på gränserna. Kanske är vattenskotern också ett insteg till vårt traditionella båtliv.
Men varför glömmer myndigheten samtidigt bort alla andra farkoster med liknande egenskaper, hastighetsområden och beteenden? Kan det vara så att Näringsdepartementet har valt trappstegsmodellen med ett steg i taget.
I år tar de vattenskotrarna, nästa år RIB-båtar och därefter till exempel daycruisers och längre fram ännu större motorbåtar. Alla med en gemensam nämnare, nämligen att de kan köras fortare än 25–30 knop.
Det är säkert ett antal olyckor och lite gnäll från allmänheten som är anledning till den politiska aktiviteten. Vid ett Båtting på Älvsjömässan förra året hade, under SBU:s ledning, ett antal företrädare för lotsar, skärgårdsredare, yrkesfiskare, kanotister, sportfiskare, Sjöfartsverket och vattenskoteråkare samlats för att diskutera konflikter till sjöss.
Efter konferensen röktes fredspipa med vattenskotsföreträdarna. Hänsyn och sjömanskap var de vanligaste orden under den konferensen. Många tyckte då att alla kanotister, många nästan osynliga, som dyker i leder eller korsar leder är ett mycket större problem. En radarreflektor i aktern på varje kanot och en blinkande lanterna i fören, skulle även det kunna vara något för Näringsdepartementet att lagstifta om.
Även om vattenskoterföraren måste ta förarbevis finns det gott om små och stora höghastighetsbåtar för både unga och gamla. Vad sägs om en 9 m lång RIB-båt med två 200 hk motorer på akterspegeln och maxhastighet på minst 40 knop. Den kan du framföra i maxfart utan ålderskrav eller förarbevis.
För den som just fyllt tonåring passar kanske en 3,5 m RIB-båt med 40 hk motor bra. Att susa fram i 25–30 knop är ju jättespännande och helt ofarligt, eller hur?
Båtfolket har inget emot krav på körkort för snabba båtar, men det är svårt att förstå motiven till varför just vattenskotern väljs ut. Presentera därför en helhetslösning nu även om lagstiftningen kommer att ske stegvis.
Näringsdepartementets promemoria säger bland annat att syftet med ett förarbevis för vattenskoter är att höja kunskapsnivån hos användare av vattenskotrar vad gäller sjöregler och beteende till sjöss samt miljöpåverkan.
Text & foto: Lars Afzelius
Bildtexter:
En kul RIB-båt, 9 m lång, med 2×200 hk färdig för köp och snabba turer i skärgården. Läs igenom instruktionerna, tanka och blås iväg. Körkortet kan du fixa en annan gång.
En lämplig tonårspresent för häftigt båtliv tillsammans med kompisarna.
Lasse Bengtsson betydde väldigt mycket för båtlivet i Sverige, mer än de flesta kan föreställa sig. Han var ordförande i Båtlivs Redaktionskommitté i över 20 år. Lasse var också medlem i Svenska Båtunionens styrelse i många år, han var medlem i Sjösäkerhetsrådet, ordförande och därefter hedersordförande för Västkustens Båtförbund. Han lämnade avtryck på alla platser med sin visionära förmåga och sitt engagemang. (read more…)
Ibland måste man förundras över hur myndigheter och regeringar egentligen fungerar. Detta blir klart som korvspad när vi studerar situationen som uppstått kring det så kallade toatömningsförbudet. Först; det finns fortfarande inte tillräckligt med tömningsstationer runt den svenska kusten och de större sjöarna. Ta till exempel Sotenäs kommun i Bohuslän, där finns det 4000 båtplatser (alla belagda) men bara en enda tömningsstation! Detta i ett kustområde som sommartid är ett båtparadis. Det blir magknip bara man tänker på det…
Ett av skälen till den skriande bristen heter förstås pengar. Att tömma skall inte kosta något, det blir hamnägaren som får stå för fiolerna och många kommunala hamnar vill inte punga ut…
Så vad skall den nödige båtägaren göra?
Köpa ut ett lass blöjor?
Ett annat sätt är förstås att inte besöka dessa områden…
Situationen blir ännu mera befängd när man tittar på hur de jättelika kryssningsfartygen beter sig i Östersjön. Där struntar rederierna blankt i miljön och släpper ut skiten direkt.
Ett reportageteam från SVT:s Agenda följde med på en sju dagar lång kryssning och under denna tur pumpade fartyget ut fem miljoner liter toaavfall direkt i havet. Bara i en hamn tömdes smörjan korrekt och det var i Stockholm.
Kryssningsrederierna anser att det tar för lång tid att tömma vid kaj. När ryssarna sedan vill ha betalt för den tjänsten blir det nobben.
Istället häller man i kemikalier i tanken och pumpar ut det 12 Nm från land.
Jag undrar slutligen, fem miljoner liter, hur många fritidsbåtar behövs för att nå upp till den siffran?
Man talar om att sila mygg och svälja kameler…
Fotnot:
I en undersökning, gjord av WWF, konstateras att en enda kryssningsoperatör av de 33 som trafikerar Östersjön garanterar att de tar hand om sitt avloppsvatten på ett korrekt sätt. Av färjerederierna är det häften som sköter avfallet på rätt sätt.
FN:s sjöfartsorganisation beslöt 2011 att förbjuda utsläpp av avloppsvatten från passagerarfartyg från och med år 2016 under förutsättning att länderna har tillräcklig kapacitet att ta emot avfall. Sverige och sju andra länder har meddelat att sådana anläggningar nu finns tillgängliga
Ändå, det är jordbruket som svarar för det verkligt stora utsläppet och för den övergödning som hotar hela Östersjön.
Det skall bli en ny bro över Göta Älv. En bro som – om Göteborgs kommun får som den vill – blir en jättepropp för både sjötrafik och kollektivtrafik. Man kan fråga sig; hur kan sjö- och stapelstaden Göteborg ens fundera på att stöka till det på det här sättet?
Det handlar om sju meter – för fartyg och fritidsbåtar jätteviktiga metrar. Den nya bron får alltså en lägre höjd än vad den gamla bron över älven har – där handlar det om 19,5 meter segelfri höjd. Nu blir det bara 12 meter…
Det innebär att snart sagt alla handelsfartyg måste begära öppning av bron och minst 60 procent av alla segelbåtar samma sak.
Tänk på att ett enda handelsfartyg kan till exempel ta samma virkeslast som 170 långtradare!
Hela projektet verkar vara snurrigt i kubik. Och det blir inte bättre av att herrar höga jurister tog ifrån Sjöfartsverket rätten att överklaga den dom som ger Göteborg rätt att bygga den låga bron.
Dessa lärda herrar – jag tror inte det fanns någon dam med – konstaterade efter en tids grubbel att Sjöfartsverket inte hade rätt att klaga – verket var inte vad man kallar sakägare!!
Då frågar sig vän av båtar, fartyg, älvar och hav om inte Sjöfartsverket är sakägare i det här fallet – vem är det då?
Juristerna hade förstås svar på det också:
De kommuner som finns runt Göta Älv och Vänern…
Vi får se hur det hela slutar. Men sjöfart och fritidsbåtägare får hålla tummarna hårt för att Göteborg skall förlora och i så fall få tillbaka sin trovärdighet som sjöfartsstad.
