Den svenska marinmotorjätten Volvo Penta har visat sina första hybridmotorer med kombinerad diesel- och elektrisk drift. Båtliv har provkört den nya hybridlösningen.
Det är inte helt klart vad marinbranschens motorjättar ska satsa på inför framtiden. El, hybrid eller alternativa bränslen finns alla ”på bordet”. Vad det slutligen blir som ska lösa fritidsbåtarnas avgasutsläpp är dock inte helt klart att säga i dagsläget. Volvo Penta tar därför hjälp av båtleverantörer (samarbete med Beneteaugruppen), journalister, återförsäljare och kunder för att få mer underlag för att fatta sina beslut.
En fullt fungerande hybridlösning finns dock redan och har testats en tid på Pentas testanläggning Krossholmen i Göteborg. Den båt som vi har kört är en Jeanneau NC37 på 9,86×3,59 m. Motorpaketet är omfattande:
- 2 x D4-320 hk (dieselmotorer)
- 2 x elmotorer à 60 kW.
- 2 x DPI Aquamatic Sterndrive
- 8 batterimoduler.
- 67 kWh batterikapacitet.
Dieselmotorerna kan köras helt på HVO (förnybar diesel) eller vanlig diesel. Med HVO i tankarna nås en stor besparing av CO2-utsläppen på cirka 80 procent eller mer. För den som vill gå ännu lägre är ren eldrift lösningen, om man bara räknar med utsläppen från själva båtkörningen.
Fart med olika motoralternativ:
- Med dieseldrift är toppfarten 35 knop och marschfarten 30 knop.
- Med hybriddrift kan man köra den 9,5 ton tunga båten upp till 10 knop.
Elförbrukningen vid hybriddrift är:
- 4 knop cirka 10 kW
- 5 knop cirka 20 kW
- 6 knop cirka 35 kW
Som med all eldrift ökar alltså förbrukningen snabbt med stigande fart. Den här båten bör dock kunna köra cirka tre timmar i 5 knop med en batteribank på 67 kWh. Då är körningen lugn och tyst på alla sätt, även om en dieselmotor också går relativt tyst vid tomgångsfart. Man slipper dock alla former av avgaser.
En fördel med Volvo Pentas hybrid är att man slipper ha någon separat generator. Motorerna laddar upp till 60 kW, vilket innebär 35 procent laddning på endast 20 minuter. Det finns inte många landbaserade laddare som klarar det.
En nackdel med hybridlösningen är den ökade tyngden. Elmotorerna, kablage och batteribank väger totalt cirka 900 kg. Den totala viktökningen blir cirka 600 kg om man räknar bort generator och en del annan kringutrustning eftersom dieselmotorerna också sitter kvar i båten. Det är mycket vikt att släpa med sig, men tack vare elmotorerna har båten en extra boostfunktion när den planar, ungefär som i en hybridbil med förbränningsmotor och elmotor sammankopplade. I standardutförande väger båten drygt 6,8 ton.
De två tekniker som Volvo Penta arbetar med är parallellhybrid och seriehybrid. Även andra tekniker utvärderas, allt för att uppnå Pentas vision att reducera mängden CO2-utsläpp.
Parallellhybriden har en mindre elmotor som sitter mellan transmissionen och dieselmotorn. Elmotorn sitter på svänghjulet och är dimensionerad för att driva båten i låga farter. Det innebär att man kan minska huvudmotorns effektstorlek och få en bra acceleration, men med en något lägre toppfart.
Seriehybriden har en elmotor framför transmissionen men ingen motor direkt kopplad på transmissionen. Det innebär en elmotor i storlek och effekt som en dieselmotor, alltså en stor motor. Om seriehybriden ska motsvara till exempel en Volvo Penta D4-320 (320 hk) så måste motorn vara på 200–220 kW för att den ska orka driva båten.
Lösningarna ska testas mer innan de är klara för marknaden. Troligen kommer de att börja säljas någon gång 2025–2027. Då finns antagligen även en helelektrisk lösning från Volvo Penta.
Lars-Åke Redéen
